วัฏจักรชีวิตของการขนส่ง

ประเทศไทยถูกจัดอันดับโดยดัชนีความเสี่ยงจากสภาพภูมิอากาศโลก (Global Climnate Risk Index) ประจำปี พ.ศ. 2564 (Global Climate Risk Index 2021 ให้มีความเปราะบางและความเสี่ยงสูงจากผลกระทบการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอันดับ 9 จาก 180 ประเทศทั่วโลก นอกจากนี้ รัฐบาลไทยโดยนายกรัฐมนตรีได้ให้คำมั่นต่อประชาคมโลกในการก้าวสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน ภายในปี ค.ศ. 2050 และบรรลุเป้าหมายการปลดปล่อยแก๊สเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ได้ในปี ค.ศ. 2065 การลดการปลดปล่อยแก๊สเรือนกระจก (GHGs) เพื่อลดความเสี่ยงจากผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ จึงอาจเป็นภาระที่ประเทศจะมิอาจปฏิเสธได้อีกต่อไป

ภาคพลังงานไทย โดยภาคการขนส่งเป็นอีกหนึ่งสาขาที่มีสัดส่วนการปลดปล่อยแก๊สเรือนกระจก(GHGs) สูงถึงร้อยละ 18.81 ของปริมาณการปลดปล่อยฯรวมในปี ค.ศ. 2016 เป็นรองเพียงสาขาการผลิตพลังงาน (สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม, 2563) ดังนี้ ภาครัฐจึงกำหนดมาตรการสำคัญต่างๆ เพื่อลดการปลดปล่อยแก๊สเรือนกระจกในภาคการขนส่งไทยดังกล่าว โดยเฉพาะอย่างยิ่งมาตรการสนับสนุนการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพ (Biofuel) และมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV โดยกำหนดเป้าหมายสัดส่วนการใช้พลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก ซึ่งหมายรวมถึงเชื้อเพลิงชีวภาพ ต่อการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายที่ร้อยละ 30 ในปี พ.ศ. 2580 และกำหนดเป้าหมายให้ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ที่ใช้ไฟฟ้าที่ไม่ปลดปล่อยมลพิษ (ZEV) ภายในปี พ.ศ. 2578 ทั้งนี้ เนื่องจากทั้งมาตรการการส่งเสริมเชื้อเพลิงชีวภาพ (Biofuel) และยานยนต์ไฟฟ้า (EV ต่างเป็นเทคโนโลยีภาคการขนส่งทางถนนที่มีศักยภาพในการลดการปลดปล่อยแก๊สเรือนกระจกภาคขนส่ง

อย่างไรก็ตาม เชื้อเพลิงชีวภาพมีกระบวนการเพาะปลูกและการแปรรูป ขณะที่ยานยนต์ไฟฟ้าต้องการการผลิตไฟฟ้าเพิ่มเติมจากแหล่งพลังงานต่างๆ ทำให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเพิ่มเติม หรืออย่างน้อยก็แตกต่างจากกรณีเปรียบเทียบกับการใช้พลังงานของยานยนต์สันดาปภายใน (ICE) ทั่วไป ดังนั้น การศึกษาเปรียบเทียบผลกระทบด้านลบต่อสิ่งแวดล้อมที่อาจเกิดขึ้นใหม่หรือที่อาจเพิ่มขึ้นจากมาตรการเหล่านี้จึงมีความสำคัญ และสามารถวิเคราะห์เชิงเปรียบเทียบได้ด้วยการใช้การประเมินวัฏจักรชีวิต (LCA)

การประเมินวัฏจักรชีวิต (LCA) ภายใต้การศึกษานี้ อยู่บนพื้นฐานแนวคิด “การวิเคราะห์จากแหล่งกำเนิดสู่การขับเคลื่อน (Well-to-Wheel: WtW)” ซึ่งจำแนกการพิจารณาวัฏจักรชีวิตพลังงานเชื้อเพลิงภาคขนส่งออกเป็น 2 ส่วน คือ “การวิเคราะห์จากแหล่งกำเนิดสู่ถังเชื้อเพลิง (Well-to-Tank: WtT)” และ “การวิเคราะห์จากถังเชื้อเพลิงสู่การขับเคลื่อน (Tank to-Wheel: TtW)” ซึ่งสามารถวิเคราะห์การปลดปล่อยแก๊สเรือนกระจกได้ครอบคลุมตลอดวัฏจักรชีวิตเชื้อเพลิงที่ใช้ในภาคการขนส่ง โดยไม่รวมวัฏจักรชีวิตของยานยนต์

2.15.1 วิวัฒนาการขนส่ง การขนส่งได้มีการพัฒนาอยู่ตลอดเวลา ซึ่งแต่เดิมนั้นการขนส่งเริ่มตั้งแต่มนุษย์เราอาศัยธรรมชาติ แล้วรู้จักใช้กำลังสัตว์เป็นยานพาหนะในการเดินทาง รู้จักคิดประดิษฐ์อุปกรณ์และเครื่องมือต่างๆเข้าช่วยจนมาถึงปัจจุบันนี้เราก็มีรูปแบบของการขนส่งหลายอย่างประเภทไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ รถไฟ เครื่องบิน เรือ หรือแม้แต่จรวด เหล่านี้ต่างก็เกิดขึ้นมาจากพัฒนาและประดิษฐ์คิดค้นเครื่องมือและอุปกรณ์ที่ใช้สำหรับการขนส่งนั้นเอง จึงสามารถแบ่งวิวัฒนาการขนส่งออกเช่น ยุคใช้กำลังสัตว์เป็นยานพาหนะ ยุคล้อ ยุคเครื่องจักรไอน้ำ ยุคมอเตอร์ไฟฟ้า เป็นต้น 2.15.2 วัฎจักรชีวิตของการขนส่ง การขนส่งมีลักษณะเช่นเดียวกันกับสิ่งต่างๆโดยทั่วไปที่จะต้องมีจุดเริ่มต้น จุดที่เจริญเติบโตและจุดอิ่มตัว ถ้าเป็นสิ่งมีชีวิตก็จะต้องมีการเกิดแก่ เจ็บและตายในที่สุด ซึ่งเราเรียกว่า วัฎจักรกล่าวคือ จะมีการหมุนเวียนสับเปลี่ยน และมีการเคลื่อนไหวอยู่ตลอดเวลา วัฎจักรชีวิตของการขนส่งก็มีลักษณะคล้ายกับวัฏจักรชีวิตของสิ่งมีชีวิต ซึ่งแต่หละช่วงเวลาหรือแต่ละขั้นตอนของวัฏจักรสิ่งมีชีวิตของการขนส่งนั้นจะขึ้นอยู่กับ เทคโนโลยีต่างๆ รูปแบบใหม่ๆของการขนส่ง การพัฒนาการขนส่ง 2.15.3 ขอบเขตและหน้าที่ของการขนส่ง การขนส่งเราถือว่าเป็นสื่อกลางเชื่อมโยงสิ่งต่างๆ จากจุดหนึ่งไปยังอีกและถือเป็นการดำเนินงานชนิดหนึ่งที่ทำหน้าที่ให้บริการตามความต้องการของมนุษย์ โดยไม่สามารถเห็นเป็นรูปของสินค้าได้แต่จะอยู่ในรูปของการบริการ ซึ่งไม่มีตัวตนแต่ก็สามารถสัมผัสได้ ซึ่งถ้าเราพิจารณากันในลักษณะของการดำเนินการงานและการบ 2.15.4 การพัฒนาการขนส่ง การพัฒนาเพื่อลดเวลาในการขนส่ง ในการพัฒนาเพื่อลดเวลาในการขนส่งนี้ เพื่อให้การเดินทางจากสถานที่หนึ่ง ไปยังอีกสถานที่หนึ่งเพื่อให้เสียเวลาในการเดินทางน้อยที่สุด โดยไม่ต้องเสียเวลาในการเดินทางนาน เพื่อให้สินค้าและบริการสามารถออกไปสู่ตลาดต่างๆได้อย่างทันเวลาและความต้องการโดยไม่ต้องเกิดการสูญเสียขึ้นในระหว่างการเดินทางเช่น อาจจะเน่าเปื่อยก่อนที่จะถึงจุดมุ่งหมายปลายทางเพราะต้องเสียเวลาในการขนส่งนานเกินไป ซึ่งมีการพัฒนาการเรื่องนี้จะมุ่งกันไปที่ความรวดเร็วของการเดินทาง การพัฒนาเพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายในการขนส่งเพื่อลดต้นทุนในการขนส่งให้น้อยลง การพัฒนาเพื่อให้เกิดความปลอดภัยในการขนส่ง ในการพิจารณาเรื่องนี้มุ่งเน้นพิจารณาทั้ง 2ลักษณะ กล่าวคือ พัฒนาเพื่อให้เกิดความปลอดภัยแก่ผู้ 2.15.5 ประสิทธิภาพในการขนส่งเราทราบกันมาแล้วว่าการพัฒนาการขนส่งนั้นมุ่งจะพัฒนาให้การขนส่งมีคุณภาพ มีมาตรฐานและมีประสิทธิภาพ รวดเร็ว ประหยัด ปลอดภัย สะดวกสบาย 2.15.6 ปัจจัยที่สำคัญสำหรับการขนส่งในการประกอบกิจการทางด้านขนส่งนั้น มีองค์ประกอบหรือปัจจัยที่สำคัญที่สำคัญคือเส้นทางในการขนส่ง รถยนต์ในการขนส่ง อุปกรณ์ในการขนส่ง สถานีในการขนส่ง 2.15.7 การขนส่งกับแหล่งอุตสาหกรรมการขนส่งถือได้ว่ามีส่วนสัมพันธ์และเกี่ยวข้องกับกิจการอุตสาหกรรมทุกประเภท ต่างก็อาศัยการขนส่งเข้ามามีบทบาทร่วมด้วยเกือบทั้งสิ้น ซึ่งอาจจะมีส่วนร่วมโดยตรงหรือโดยอ้อม ดังนั้นอัตราค่าบริการขนส่งจึงถือว่าเป็นการต้นทุนในการผลิตชนิดหนึ่งด้วย ซึ่งอุตสาหกรรมบางประเภท ทุกขั้นตอนจะร่วมเอาอัตราค่าบริการขนส่งรวมไว้ในราคาของสินค้าและบริการแทบทั้งสิ้น