ข้อสอบ กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ พร้อมเฉลย

หากเอกสารสรุปคำบรรยายนี้ มีข้อผิดพลาดประการใด ข้าพเจ้า  kankokub  ขออภัยและน้อมรับแต่เพียงผู้เดียว หากจะมีประโยชน์อยู่บ้างขอมอบให้แก่ ท่านอาจารย์รศ.ดร.กำชัย จงจักรพันธ์ ผู้บรรยาย   ,  ผู้มีน้ำใจส่ง flie เสียงที่ทำให้ข้าพเจ้าได้มีโอกาสได้ฟังคำบรรยาย , บิดามารดาข้าพเจ้าขอบคุณ. http://www.muansuen.com และคุณ admin ที่นำ flie เสียงมาลงแบ่งปันให้โดยไม่คิดค่าใช้จ่าย

ครั้งที่ 1 . w6 = 04 – 07 – 09 (เกริ่นภาพรวมของกฎหมายระหว่างประเทศ ทั้งหมด )

                ก่อนตัวบทขอใช้เวลาช่วงแรก ก่อนที่เราจะเริ่มต้นการค้าระหว่าประเทศ ว่าอะไรคือความคิด มิฉะนั้นอาจงง ว่ามาถึงก็เรียนอินโคเทอมกันเลย มาก็ชำระเงินกันเลย ขอใช้เวลาช่วงแรกว่าอะไรคือการค้าระหว่างประเทศ

            การซื้อขายแลกเปลี่ยน การค้าก็คือการแลกเปลี่ยนสินค้า เป็นเช่นนี้ การค้าก็คือการแลกเปลี่ยน แต่เพื่อให้ครอบคลุมเวลาพูดถึงการค้าก็คือการซื้อขายแลกเปลี่ยนสินค้าหรือบริการ การค้าระหว่างประเทศก็เป็นการซื้อขายแลกเปลี่ยนสินค้าหรือบริการระหว่างประเทศ พูดง่ายๆก็ไม่ใช่การค้าในประเทศ ส่วนในกับนอกต่างกันอย่างไรค่อยมาพูดกันอีกที

            แต่ถ้าการค้าระหว่างประเทศก็คือการซื้อขายแลกเปลี่ยนสินค้า ( บริการระหว่างประเทศ ) ตอบหยาบๆ กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ ก็คือกฎหมายที่เป็นกฏเกณฑ์การซื่อขายแลกเปลี่ยนระหว่างประเทศ รวมกฏเกณฑ์ด้วย

            กฏเกณฑ์ภาคเอกชน ไม่ใช่กฎหมายแต่เราถือว่า กฏเกณฑ์นี้อยู่ในนิยามของกฏหมายระหว่างประเทศด้วย เช่น อินโคเทอม ชื่อเต็มๆก็คือ อินเตอร์เนชั่นนัล คอมเมอร์เชี่ยล เทอม เวอร์ชั่นล่าสุดคือ 2000

            ที่แน่ๆผู้ซื้อกับผู้ขาย ผู้ขนส่งกับผู้ส่งของ ผู้เอาประกัน ผู้รับประกัน

            ตัวกฎหมายการค้าระหว่างประเทศเองถ้าเราย้อนไปสักนิด

            หน่วยงานที่เกี่ยวข้องระหว่างประเทศ ก็คือ wto ก็หมายความถึงการค้าเท่านั้นนะครับ

อินโคเทอมก็มีทั้งหมดสิบสามเทอม ถ้าเราเปิดที่คำนำก็จะอธิบายมาเยอะแยะ ในสายตาของอินโคเทอมต้องเป็นการค้าข้ามพรมแดน โดยไม่สนใจว่าผู้ซื้อผู้ขายจะมีสัญชาติใด และสนใจเฉพาะการค้าสินค้าเท่านั้น การค้าบริการไม่ยอม

            กฎหมายการค้าระหว่างประเทศยังแยกเป็นภาคเอกชนกับภาคมหาชน

ภาคเอกชน ก็มุ่งกำหนดความสัมพันธ์ระหว่างเอกชนกับเอกชน ที่เท่าเทียมกันในระหว่างประเทศ เช่นผู้ซื้อผู้ขายทะเลาะกัน เรื่องส่งสินค้าไม่ครบ ยอมกันไม่ได้ ก็ส่งคดีไปฟ้องศาล หรือ อนุญาโตตุลาการ ก็ต้องเอาสัญญาของคู่กรณีมาดู และอีกมือหนึ่งก็หยิบกฎหมายที่เกี่ยวกับการค้านี้ ซึ่งก็คือกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ  เอกสารที่เราคุ้นเคยมาก และเราก็เรียนแค่นี้ ก็คือใบตราส่ง แต่ที่จริงมีเอกสารอะไรอีกมากมายที่เกี่ยวข้องนะครับ

                ก็เช่น พรบ.ขนส่งทางทะเลที่เราจะเรียนกันนี่แหละครับ

            กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ ในภาคมหาชนก็คล้ายกันหมดแต่คู่กรณีก็ต่างกันเป็นภาครัฐกับเอกชนกัน เช่นกฎหมายภาษีศุลกากร  เป็นต้น

            อาจารย์ต้องการให้เข้าใจว่าไม่มีทางที่เราจะศึกษาได้ครบทุกเรื่อง ก็เลยต้องมีการเลือกกฎหมาย ว่าเอาภาคอะไรมาศึกษากันดี ก็เลือกภาคเอกชน เรียกว่า  ไพรเวท ลิทิเกชั่น  ภาคมหาชน เรียกว่า พลับบลิกโพลิซี

            เราก็เริ่มต้นที่สัญญาซื้อขาย แน่นอนนึกภาพผู้ซื้อผู้ขายก็ร่างสัญญา ว่าซื้ออะไรวัตถุที่ซื้อ อย่างไร จ่ายเงินอย่างไร อายุความ ค้ำประกัน เต็มไปหมด แค่สัญญาไทย ธรรมดากว่าจะร่างกันจบก็นานแล้ว แล้วคนต่างประเทศคนละวัฒนธรรมก็ทั้งยากทั้งช้า แล้วก็อาจจะทะเลาะกัน ได้ อันนี้นอกขอบเขตที่อาจารย์ต้องบรรยาย

            ในหลักสูตรของเราก็จะเรียนเรื่องอินโคเทอม เป็นส่วนหนึ่งของสัญญาซื้อขายเท่านั้นเอง ที่เราหยิบมาใช้ ก็เพื่อความสะดวกเท่านั้นเอง วูบผ่านไปเลย

            สัญญาที่สองที่ต้องเกิดขึ้นตามมาเสมอ เมื่อเราเห็นด้วยกับอินโดเทอม อะไรเป็นสัญญาซื้อขาย ก็คือสัญญาขนส่ง ไม่มีการค้าใดปราศจากการขนส่ง

            แน่นอนขนส่งมีหลายทางก็มีทั้งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ แต่แน่นอน ทางทะเล ขนได้เยอะและถูกที่สุดจึงมีการนิยมขนส่งมากที่สุด

            ขนส่งทางทะเล นี้อยากให้จดสั้นๆ ว่ามีขนส่งทางทะเลอย่างเดียวยังแยกเป็นสามสัญญาย่อย และเฉพาะในหนึ่งสัญญาย่อยเท่านั้นแหละที่มา ใช้ ในพรบ ขนส่งทางทะเล

                ..ใจเย็นๆนะครับ ยังไม่อธิบาย

            สัญญาต่อไปก็คือ สัญญาประกันภัย สัญญาสุดท้ายแล้วครับซึ่งก็คือสัญญา ที่เกี่ยวเนื่องกันไปหมดคือสัญญาว่าด้วยการชำระการเงิน ที่ท่านอาจารย์สุนัย พูดไปแล้ว

            ข้อกำหนดที่ผู้ซื้อกับผู้ขายสนใจมากที่สุดก็คือชำระราคากันแบบใด

            เพราะมันเกี่ยวกับเรื่องความเสี่ยงว่าจะอยู่ที่ฝ่ายใด วิธีที่จะช่วยก็คือการประดิษฐ์เครื่องมือมาเพื่อความมั่นใจ ก็ให้แบงค์ ก็มีเรื่องเล็ตเตอร์อ๊อฟเครดิตร

            อีกนิดหนึ่งเสน่ห์ของการค้าระหว่างประเทศไม่ได้มีแค่สี่สัญญานี้ ไม่ได้มีแค่สี่เรื่อง แต่เราจะพูดแค่สี่ เรื่องแค่นี้ก่อน เข้าใจตามนี้นะครับ ขอพูดหัวใจอีกนิดหนึ่งว่าถ้าเราหลับตานึกว่าเป็นการค้าภายในประเภท กฎหมายที่มาเกี่ยวข้องกับสัญญาซื้อขาย ก็มีฉบับเดียว ก็คือ ปพพ เอกเทศสัญญาซื้อขาย ไม่ต้องมีการถามแล้วว่าใช้กฎหมายใดบังคับ ไม่ต้องไปถามศาลและศาลก็ไม่ให้เถียงแน่นอน เป็นปัญหาเกี่ยวด้วยความสงบ

            แต่ถ้าเป็นการค้าระหว่างประเทศเมื่อใด เนื่องจากกระบวนการค้าระหว่างประเทศ มีองค์ประกอบระหว่างประเทศอยู่ ก็มีปัญหาว่าจะใช้กฎหมาย ชาติใดมาใช้ คำตอบ เรียนมาแล้วในเรื่อง แผนกคดีบุคคล เรียนมาแล้วในพรบ ขัดกันต่อกฎหมาย

            นาทีที่ 18

 ก็ข้ามมาที่พรบ รับขนทางทะเล

            ทำนองเดียวกับสัญญาซื้อขายเมื่อสักครู่ ถ้าจะว่ากันให้ละเอียดจะเรียนกฎหมายขนส่งให้รู้เรื่องก็ต้องเรียนให้ครบ ห้าเรื่อง ซึ่งเป็นไปไม่ได้ เราก็เรียน เฉพาะ พรบ ขนส่งทางทะเลเท่านั้น

            และก็ไม่ได้เรียนทั้ง 61 มาตรานะครับ ก็จะสอนเพียงหลักที่จำเป็น ให้ไปต่อยอดไปอ่านต่อเองได้ และก็จะให้สมดุลกับการตอบข้อสอบที่ต้องทำได้

            ดูพรบการรับขนของทางทะเล 2534 เปิดตัวบทแล้วครับทีนี้

            ในประมวลกฎหมายเรา ก็มี กฎหมายว่าด้วยรับขน

            ลักษณะของสัญญารับขนของทางทะเล ช่วยดูมาตรา 3 หน่อย

            สัญญารับขนของทางทะเล หมายความว่า สัญญาที่ผู้ขนส่งรับขนของทางทะเลจากท่าหรือที่ในประเทศหนึ่งไปยังท่าหรือที่ในอีกประเทศหนึ่งโดยคิดค่าระวาง

            ก็แยกได้เป็นสามข้อ

หนึ่ง คู่สัญญาสองฝ่าย

สอง ระหว่างประเทศ

สาม  คิดค่าระวาง

ดูข้อแรกครับสองฝ่าย ก็คือ ผู้ขนส่งกับผู้ส่งของ - แคริเออ

เราสังเกตคำว่าผู้ส่งของนิดหนึ่งครับ ผู้ส่งของ หมายความว่า บุคคลซึ่งเป็นคู่สัญญากับผู้ขนส่งในสัญญารับขนของทางทะเล ตามสัญญาซื้อขายอินโคเทอม ต่างกัน ผู้ส่งของก็จะต่างกันด้วย ถ้าเรานึกให้โยงต่อไปก็มีปัญหาพอสมควร แต่ก็เป็นปัญหาในเรื่องทางวิชาการนะครับ

ประการที่สองคือเป็นการขนส่งระหว่างประเทศ

ฎ. 828/2498

แล้วไอ้ที่วิ่งอยู่นั่นไม่ใช่ทะเลเหรอครับ จริงอยู่บนท้องทะเล แต่ว่า ไม่นำพรบ ขนส่งทางทะเล เพราะว่า ให้ใช้ปพพมาตัดสิน

ดังนั้นการขนส่งจากกรุงเทพไปสุราษ อย่าตกหลุมนะครับแม้จะไกลจะบนท้องทะเลก็ตามก็ไม่นำ ขนส่งทางทะเลมาใช้ แต่การขนส่งจากแหลมไทยไป มาเลย์เซีย ใกล้ก็ใช้ขนส่งทางทะเล

สามต้องมีการคิดค่าระวาง คือต้องมีค่าตอบแทนกัน

หัวข้อที่สองขอบเขตการบังคับใช้ พรบ รับขนทางทะเล ก็เปิดตัวบทได้เลยครับ

ครั้งที่ 2 . w6 = 04 – 07 – 09 (การใช้พรบรับขนทางทะเล ใบตราส่ง )

            ขอบเขตการบังคับใช้ ก็ใช้เฉพาะขนส่งระหว่างประเทศ คิดระวาง ไม่ใช้กับจ้างเหมา ไม่ว่าจะออกเอกสารประเภทใด

            ก็ใช้หกข้อ ก่อนที่บอกว่ามันเข้าไปใน พรบ นี้หรือไม่ ต้องเริ่มอย่างนี้ครับว่า ในคดีการค้าระหว่างประเทศนั้น

            โดยสรุปของมาตรา 13 พรบขัดกัน ก็คือ จะใช้กฎหมายประเทศใด ก็แล้วแต่คู่กรณีเลือกไว้ก็เป็นตามหลักความศักดิ์สิทธิแห่งการแสดงเจตนา หลักทั่วไปอย่างนั้น ไม่ขอก้าวล่วงไปถึงข้อยกเว้น

            ถ้าไม่ได้เลือกไว้ก็ใช้กฏหมายสัญชาติที่ร่วมกันเพราะคนที่ทำสัญญาซื้อขายกันนั้นอาจจะเป็นคนสัญชาติเดียวกันก็ได้

            ถ้าไม่ได้มีสัญชาติเดียวกันก็ใช่ถิ่นที่ทำสัญญา ถ้าไม่อาจหยั่งทราบได้อีกก็นำถิ่นที่สัญญาจะบังคับกันนั้น

            แต่ในกฎหมายไทย มาตรา 4 วรรคแรกนั้นบัญญัติค่อนข้างต่างไปครับ

            มาตรา 4  พระราชบัญญัตินี้ให้ใช้บังคับแก่การขนส่งทางทะเลจากที่แห่งหนึ่งในราชอาณาจักรไปยังที่อีกแห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักร หรือจากที่แห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรมายังที่อีกแห่งหนึ่งในราชอาณาจักร เว้นแต่กรณีที่ได้ระบุในใบตราส่งว่าให้ใช้กฎหมายของประเทศอื่นหรือกฎหมายระหว่างประเทศบังคับก็ให้เป็นไปตามนั้น แต่แม้ว่าจะได้ระบุไว้เช่นนั้นก็ตามถ้าปรากฏว่าคู่กรณีฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดเป็นผู้มีสัญชาติไทยหรือเป็นนิติบุคคลที่จัดตั้งขึ้นตามกฎหมายไทย ก็ให้ใช้พระราชบัญญัตินี้บังคับ

            ก็มีมาขมวดยกเว้นตอนสุดท้าย ก็เป็นการยกเว้นหลักเรื่อง การเลือกกฎหมาย ในเรื่องกฎหมายขัดกันระหว่างประเทศ อันนี้เคยออกข้อสอบเนฯไปครั้งหนึ่งนะครับ พวกเราต้องเอาข้อสอบเก่าเนฯมาดูนะครับ เฉพาะขนส่งทางทะเลพอถึงปีนี้ มีแค่ สิบสอง ข้อเอง และไปรวบรวมคำพิพากษาฏีกาที่เกี่ยวกับขนส่งทางทะเล ก็มีนิดเดียว เพราะฉะนั้นวิชานี้ลูกหมูเลยครับไม่ใช่ หมูธรรมดา เพราะ พรบนี้ ออกมาแค่ปี 34 ก็มีฏีกาที่เกี่ยวทั้งหมด ก็ไม่ถึง สิบแปดปีแน่ๆ

            เมื่อมันใช้กฎหมายไทยแล้วเราก็หยิบพรบ รับขน มาไว้ในเมื่อ แต่จะเข้าหรือไม่ก็ต้อง

เป็นการขนส่งระหว่างประเทศ ก็เอาหลักมาจากมาตรา 3 ( ก็จากนิยาม ) มาตรา 4

            สองใช้เฉพาะสัญญาขนส่งทางทะเลที่คิดค่าระวางเช่นเดียวก็นำมาจากมาตรา 3 มาตรา 4 นั่นแหละเห็นไหมครับมาตรา 4 ตอนท้าย หลักพวกนี้ก็ทารกหมูอยู่ไปดูเองได้นะครับ

            สามก็คือไม่ใช้กับสัญญาจ้างเหมาระวางบรรทุก ที่เราให้ความสนใจ พรบ การรับขนนี้เพราะว่า มันถูกและมันขนได้เยอะ

            ก็เคยบอกว่ามันเกี่ยวกับสัญญาอีกสองอย่างคือ เช่าเรือ กับ เหมาระวางบรรทุก

            ดังนั้น ก็ไม่เกี่ยวในเรื่องของการเหมาระวางบรรทุก ดูได้จากตัวบทมาตรา 5 จะบอกเราไว้ แต่จริงๆมันมีหลักการคิดกันอยู่   

            สัญญาจ้างเหมาระวางบรรทุก บางตำราก็เรียกว่าสัญญาเช่าเหมาเรือ ก็มาจากกฏหมายต่างประเทศ

            สี่ ใช้เฉพาะช่วงขนส่งทางทะเลเท่านั้น ดูที่มาตรา 6 ครับ มาตรา 6  สัญญารับขนของที่มีการขนส่งทางทะเลและทางอื่นรวมอยู่ด้วยให้อยู่ภายใต้บังคับแห่งพระราชบัญญัตินี้เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับการขนส่งทางทะเลเท่านั้น

            ก็ตรงไปตรงมา พอท ทู พอท  จากกราบเรือสู่ กราบเรือ

            ห้า กลับไปดูมาตรา สาม ในเรื่องไม่ว่าจะได้ออกเอกสารใดหรือไม่ เอกสารนั้นอาจมีหลายชื่อหลายแบบ และพรบ.ไทยออกชื่อไหนก็อยู่ในพรบ.ไทย

            ใบตราส่ง ก็คือ บิล อ๊อฟ แลตดิ้ง

            ขอบเขตการบังคับ ข้อสุดท้าย ก็คือข้อ ที่หก ก็คือ เก้าสิบวันนับแต่ ประกาศในราชกิจจา พอมาถึงวันนี้ไม่มีประเด็นทางปฏิบัติแล้วครับ มีประเด็นเพียงทางทฤษฏีเท่านั้น ที่เป็นประโยชน์ในการร่างกฎหมายต่อไปในอนาคตเท่านั้นครับ

            ต่อไปจะเข้าไปสู่เนื้อใน ซึ่งจะพูดเฉพาะจุดที่สำคัญ เพื่อไปทำข้อสอบได้ ภายในกรอบเวลาห้าครั้ง

            เอกสารที่ใช้ในการขนส่งทางทะเล

            เวลาเราจะส่งของลงเรือ นั้นไม่ว่าอะไร เวลาเอาของไปส่งมอบให้ผู้ขนส่งแล้วส่งเสร็จแล้วเราจะเดินจากมาทันทีเลยก็คงเป็นไปไม่ได้  เราก็ต้องเรียกเอาเอกสารจากผู้ขนส่ง ซึ่งเอกสารดังกล่าวก็เป็นได้หลายอย่าง ก็มีเช่นใบตราส่ง เป็นต้น

            ก็มีคุณสมบัติสามประการ หนึ่งเป็นใบรับสินค้า สองเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนทางทะเล สามเป็นเอกสารสิทธิ์ นี่คือหลักสากล และ พรบรับขนทางทะเลเราก็วางหลักเช่นกัน

            นิยามใบตราส่งในมาตรา 3 ก็เช่นเดียวกัน  

            ใบตราส่ง หมายความว่า เอกสารที่ผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งของเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเลแสดงว่าผู้ขนส่งได้รับของตามที่ระบุในใบตราส่งไว้ในความดูแลหรือได้บรรทุกของลงเรือแล้ว และผู้ขนส่งรับที่จะส่งมอบของดังกล่าวให้แก่ผู้มีสิทธิรับของนั้นเมื่อได้รับเวนคืนใบตราส่ง

            จะเห็นว่าก็มีคุณสมบัติครบสามประการแล้ว ลักษณะที่สามอาจมองไม่ชัดเพราะเราก็ต้องไปอ่านควบกับมาตราอื่นอีกทีหนึ่ง

            ใบตราส่งมีคุณสมบัติ สามประการในขณะที่เอกสารที่เป็นชื่ออื่นมีเพียงสองคุณสสมบัติแรกเท่านั้น อ่านแค่ตรงนี้ก็ไปคิดกันว่า ใบตราส่งก็ดีกว่าเอกสารที่เป็นชื่ออื่นๆทั้งหมดสิ ไม่เชิงนะครับ อาจจะใช่หรืออาจจะไม่ใช่ก็ได้เพราะก็ขึ้นอยู่กับว่ามันดีกับเราหรือไม่

            ประการที่หนึ่ง ใบรับสินค้า เราเอาของไปส่งมอบให้เขาโดยธรรมชาติผู้ขนส่ง ก็ต้องแสดงว่ารับขนส่งของจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่งตัวผู้ขนส่งก็ได้ค่าระวาง ตัวผู้ส่งของก็ต้องอยากได้ว่า ของไปถึงครบไม่สูญหาย สภาพก็ไม่เสียหาย แล้วก็ไปตรงเวลา และส่งไปถึงมือคนที่ต้องการให้ส่งได้

เราก็เลยต้องมีหลักฐานในการรับสินค้าว่า มันมีจำนวนเท่าไหร่ สภาพเป็นอย่างไร เช่นแผ่นเหล็กรีดเย็น ทุเรียน ก็เวลาเอาของไปส่ง ผู้ส่งก็ดูว่าครบ หรือไม่ เรียบร้อยหรือไม่ ถ้าไม่เรียบร้อยก็ต้องมีการกำหนดกันในใบรับสินค้า มันเหมือนเป็นการถ่ายรูปไว้ ว่าของมันมีลักษณะอย่างไร ผู้ส่งของเอาของไปบอก ทุกม้วนเรียบร้อยดี ทุกม้วน ทุกถุงแจ๋ว ถ้าเราเป็นผู้ขนส่งก็ไม่มีทางที่จะเซ็นต์ ถ้ามันไม่ครบ ก็ต้องตั้งข้อสงวน หรือ ใช้คำอะไรก็ได้ อิดเอื้อนก็ได้ ว่า ไม่ครบมีเพียงเท่าใด

            ที่ต้องกระทำอย่างนั้นเพราะตอนปลายทางจะเห็นแล้ว ว่ามันถูกหรือไม่ถูกอย่างไร ดูมาตรา 23 ประกอบมาตรา 25

              มาตรา 23  ในกรณีที่ผู้ส่งของเป็นผู้แจ้งหรือจัดให้ซึ่งข้อความในใบตราส่งเกี่ยวกับลักษณะทั่วไปแห่งของ เครื่องหมายที่จำเป็นเพื่อบ่งตัวของจำนวนหน่วยการขนส่งน้ำหนักของหรือปริมาณอย่างอื่น ถ้าผู้ขนส่งหรือบุคคลอื่นซึ่งออกใบตราส่งในนามของผู้ขนส่งทราบ หรือมีเหตุอันควรสงสัยว่าข้อความดังกล่าวไม่ถูกต้องตรงกับของที่รับไว้จริง หรือไม่ถูกต้องตรงกับของที่ได้รับบรรทุกไว้จริงในกรณีที่มีการออกใบตราส่งชนิด บรรทุกแล้ว หรือไม่อาจตรวจสอบความถูกต้องแท้จริงของรายการดังกล่าวในใบตราส่งโดยวิธีการอันสมควรแก่วิสัยและพฤติการณ์ในภาวะเช่นนั้นได้ บุคคลดังกล่าวต้องบันทึกเป็นข้อสงวนไว้ในใบตราส่งโดยระบุถึงข้อที่ไม่ตรงกับความจริงเหตุแห่งความสงสัย หรือพฤติการณ์ที่ไม่อาจตรวจสอบความถูกต้องแท้จริงได้แล้วแต่กรณี

            มาตรา 25  ถ้ามิได้บันทึกเป็นข้อสงวนไว้ในใบตราส่งตามมาตรา 23 ให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้ขนส่งได้รับของไว้หรือได้บรรทุกของลงเรือในกรณีที่เป็นใบตราส่งชนิด บรรทุกแล้ว ทั้งนี้ ตามรายการที่แสดงไว้ในใบตราส่งนั้น แต่ถ้าใบตราส่งใดได้โอนไปยังผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกซึ่งได้กระทำการโดยสุจริต โดยเชื่อตามข้อความในใบตราส่งนั้นแล้ว ห้ามมิให้ผู้ขนส่งพิสูจน์เป็นอย่างอื่น

            ความหมายเป็นดังนี้ในทางปฏิบัติผู้ขนส่งเท่านั้นที่เป็นปริมาณเท่าไหร่ กับสภาพสินค้าภายนอก มันจะส่งผลไปสู่เรื่อง การสูญหาย หรือเสียหาย

            มาตรา 23 บอกว่าเมื่อได้รับเรียบร้อยก็ตรวจถ้าเห็นว่าไม่ครบก็ต้องระบุบอก ถ้าบอกว่าไม่สามารถตรวจได้ หรือ มีพฤติการณ์สงสัย ก็ต้องมีการบันทึกเป็นข้อสงวนไว้ในใบตราส่งดูมาตรา 23 ตอนท้ายนะครับ ถ้าระบุไว้ก็สบายหน่อยถ้าเกิดมีครบเท่านั้นจริงตอนท้ายปลายทาง

            และมันก็ทำให้ผู้รับสินค้าทราบ และไปเรียกร้องต่อไปได้

            มาตรา 25 บอกว่าถ้าไม่ได้บันทึกไว้เลย ไม่ได้มีข้อสงวนไว้เลย ก็เป็นเพียงข้อสันนิฐานไว้ก่อน ว่าเป็นเช่นนั้น จริงๆอาจจะโต้แย้งกันก็ได้ ก็ไปว่าด้วยกันตามพยานหลักฐานเพียงแต่ว่าเบื้องต้น ผู้ส่งของก็ได้เปรียบก่อน เพราะมีข้อสันนิฐานเป็นคุณอยู่

            ถ้าเป็นความสัมพันธ์ระหว่างผู้ส่งของกับผู้รับตราส่งนั้น ก็คือบุคคลภายนอก อันนี้เป็นบทปิดปากแล้วนะครับ ไม่ใช่เพียงแค่ข้อสันนิฐาน ผู้ขนส่งสืบแก้ไขไม่ได้    

            ก็ต้องการคุ้มครองบุคคลภายนอกต้องการรักษาระบบใบตราส่งให้มันศักดิ์สิทธิมีคุณค่าให้คนภายนอก เชื่อถือในใบตราส่ง มันเป็นเอกสารของสัญญา

            เราบอกว่าผู้ขนส่งต้องบันทึกข้อสงวนไว้ เรื่องที่ไม่ตรงกับความจริง ก็ต้องบรรทึกเหตแห่งการส่งสัยนั้นไป หรือพฤติการณ์ ถ้าไม่เขียนเลยก็เข้ามาตรา 25 ถ้าไม่เขียนสามอย่างนี้หล่ะ จะถือว่าเขียนหรือไม่ ก็ต้องดูพร้อมคิดตีความจากหลักรากฐาน หรือที่เรียกว่าเจตนารมณ์ของกฎหมาย ไม่รู้ไม่ทราบ  จะถือเป็นการตั้งข้อสงวนหรือไม่  ก็ไม่ถือสิครับ ดูจากหลักแล้ว

ดูมาตรา 24 นิดหนึ่งครับ ก่อน     มาตรา 24  ถ้าผู้ขนส่งหรือบุคคลอื่นซึ่งออกใบตราส่งในนามของผู้ขนส่งมิได้บันทึกสภาพแห่งของเท่าที่เห็นได้จากภายนอกไว้ในใบตราส่งให้ถือว่าของตามใบตราส่งนั้นมีสภาพภายนอกเรียบร้อย

ก็คือถ้าไม่เขียนอะไรไว้เลย ก็ถือว่าสภาพเรียบร้อยดี ถามว่ากรณีเหล่านี้ บันทึกแต่บันทึกว่า มันจะเสียหายหรือเปล่าไม่รู้ไม่ทราบ ถือว่าบันทึกหรือไม่ ก็ไม่ถือว่าบันทึกนะครับ  ก็ถือว่าเรียบร้อยดี  

ถ้าจะโต้แย้งก็อาจจะโต้แย้งได้  

            ดูมาตรา 32  ถ้าผู้ส่งของได้แจ้งหรือจัดให้ซึ่งข้อความตามมาตรา 23 เพื่อให้ผู้ขนส่งบันทึกข้อความนั้นไว้ในใบตราส่ง และเมื่อได้บันทึกให้ตามนั้นแล้วให้ถือว่าผู้ส่งของได้รับรองกับผู้ขนส่งว่าข้อความที่แจ้งหรือจัดให้นั้นถูกต้องตรงกับความเป็นจริงเกี่ยวกับของนั้นทุกประการ

          ถ้ามีความเสียหายใด ๆ เกิดขึ้นเนื่องจากความไม่ถูกต้องแท้จริงของข้อความตามวรรคหนึ่ง ผู้ส่งของต้องรับผิดชดใช้ความเสียหายให้แก่ผู้ขนส่งแม้ว่าผู้ส่งของจะได้โอนใบตราส่งนั้นให้แก่บุคคลภายนอกไปแล้วก็ตามแต่ทั้งนี้ ผู้ขนส่งยังคงต้องรับผิดตามสัญญารับขนของทางทะเลต่อบุคคลภายนอก

ครั้งที่ 3 . w8 = 18 – 07 – 09 ()

            ชั่วโมงที่แล้วได้เริ่มถึงขอบเขตของพรบนี้จนจบไปแล้ว เรื่องขนส่งทางทะเลจะอธิบายถึงความหมาย เอกสารที่ทำการขนส่งมีหลายประเภท แต่ที่เราสนใจเป็นพิเศษคือใบตราส่ง  อย่างเดียว ตั้งข้อสังเกตว่า มันจะต้องมีคุณสมบัติสามประการ( คราวที่แล้วอธิบายไปแค่ประการที่ หนึ่ง ) ประการที่สองคือเป็นหลักฐานของสัญญารับขนทางทะเล และ ประการที่สามคือเป็นเอกสารสิทธิ์

            ในกรณีสภาพภายนอกของสินค้าถ้าผู้ขนส่งไม่ได้ตั้งข้อสงวนไว้กฎหมายก็สันนิฐานไว้ว่ามันเรียบร้อยดี มาตรา 24

            ต่อไปเราจะเริ่มข้อที่สองแล้วนะครับ สัญญาขนส่งของทางทะเลเป็นสัญยาที่กฏหมายกำหนดว่าต้องเป็นแบบหรือไม่ ก็ไม่มีนะครับ ไม่มีแบบ นิติกรรมสัญญาเกิดขึ้นแล้วเพียงคำเสนอคำสนองตกต้องตรงกัน สัญญาก็เกิดแล้ว ไม่ต้องไปจดทะเบียนต่อพนักงานเจ้าหน้าที่

            ถ้าในข้อสัญญากำหนดว่าอนุญาตให้ขับเรือออกนอกเส้นทางได้ แล้ว ก็ออกนอกจริงแล้วทำให้ส้มที่ขนส่งนั้นเน่าไปแล้ว

            สำหรับผู้ขนส่งกับผู้ส่งของก็เป็นหลักฐาน ของการขนส่งทางทะเล ก็เป็นข้อสันนิฐานที่ทำให้ได้เปรียบ

            ประเด็นต่อไป ถ้าเป็นกรณีผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่งหล่ะ

            ความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่งให้เป็นไปตามใบรับตราส่ง หมายความว่าเธอจะไปตกลงกับผู้ส่งอย่างไรฉันไม่สน ดังนี้ ใบตราส่งจึงเป็นหลักฐานแห่งสัญญาขนส่งทางทะเล เจตนารมณ์ก็เพราะต้องการรักษาความศักดิ์สิทธิ์ของใบตราส่งที่เป็นเอกสารสิทธิ์ที่โอนเปลี่ยนมือได้นั่นเอง

            คุณสมบัติหรือลักษณะของใบตราส่ง ประการที่สาม เป็นเอกสารสิทธิ์  คือ

            ( ***ในทางวิชาการมีความแตกต่างทางความคิดเห็นอยู่ มันเป็นเอกสารที่โอนเปลี่ยนมือได้ อาจจะส่งมอบเฉยๆ ชนิดเป็นชนิดผู้ถือ หรืออาจจะต้องสลักหลังและส่งมอบในกรณีที่เป็นระบุชื่อ ตัวอย่าง นาย ก ผู้ขาย ขายน้ำมัน

ให้กับดำ บาลเรลละ 60 ยูเอส ก็เอาของลงเรือเรียบร้อย ก็สลักหลังใบตราส่งให้กับ ดำ สินค้าอยู่ระหว่างเดินทาง ระหว่างนั้น วันรุ่งขึ้น อิรักก็รบกับอิหร่าน มีการก่อการร้ายที่อเมริกา ราคาน้ำมันขึ้นเป็น 80 ยูเอสต่อบาร์เรล ดำก็ดีใจและหาทางขาย ให้กับดำอ่อน ซึ่งก็ดูรายละเอียดจาก ใบตราส่งและเอกสารอื่นๆ ดำขายให้ ดำอ่อนราคา บารเรลละ 80 ก็ตกลงกัน ก็สลักหลัง ให้กัน ดำอ่อนได้มาปุ๊ปก็มีสัญญาสงบศึก ราคาลดลง ดำอ่อนก็เสียใจก็ต้องขายทิ้งเพื่อเจ็บตัวน้อยที่สุด ก็จะเห็นได้ว่ามันโอนกันได้  )

            ถ้ากรณีที่เป็นใบตราส่งชนิดผู้ถือ แล้วเมื่อมีการโอนกันไป แล้ว ผู้ขนส่งจะรู้ได้อย่างไรว่าใครเป็นผู้มารับของท่าปลายทาง ทีนี้แหละทำอย่างไรจึงจะถูกคน  เมื่อเราออกแบบให้มันโอนได้ ใบตราส่งมันบินได้ หลักกฎหมายจึงออกแบบให้ผู้ขนส่งจะส่งมอบของให้กับคนที่เอาใบตราส่งมาเวนคืนเท่านั้น เพราะถ้าเอาใบตราส่งมาส่งมอบผู้ขนส่งก็ตรวจสอบได้ง่าย

            ดังนั้นคนที่จะไปเอาสินค้ามาได้คือผู้ทรงใบตราส่งที่นำใบตราส่งมาเวนคืนเท่านั้น

            ตั้งคำถามสั้นๆนิดหน่อย ใบตราส่งใครเป็นคนออก ก็คือผู้ขนส่งเป็นผู้ออกตามสัญญารับขนของทางทะเล ไปดูนิยามสิ จะเห็นว่าไม่มีอะไรไปเฉี่ยวหรือเกี่ยวกับกรรมสิทธิ์เลย

            เปิดดูมาตรา 3 ก็บอกว่าอะไรคือใบตราส่ง ซึ่งมาตรา 3 ก็ลอกๆกฎหมายต่างประเทศมา

            คำถามต่อไปคือว่า หลังจากอ่านมาตรา 3 และ 28 แล้ว ก็อ่านทั่วพรบสิว่ามีมาตราใดที่มันเขียนเกี่ยวกับเรื่องกรรมสิทธิ์ ถ้าเจอจะให้จุดละ พันบาทเลยครับ ที่ไม่มีทางมีเพราะมันไม่ใช่หลักการหรือธรรมชาติของ กฎหมายฉบับนี้

            ปิดท้ายนิดเดียวเพื่อให้เห็นอะไรต่อเนื่องว่า ข้อดีมันมี ข้อเสียก็มีในเรื่องของใบตราส่ง ข้อเสียก็มีจากการเปลี่ยนมือได้ แล้วทำให้ผู้ขนส่งตั้งกฎหรือหลักว่าต้องเอาใบตราส่งมาคืน แล้วถ้าเกิดมันหายไปล่ะ  หรือกรณีที่ของเดินทางมาแล้ว แต่ใบตราส่งยังไม่ได้เดินทางมาถึงผู้ที่จะไปรับของ

 อาจารย์กำชัยมีความเห็นว่า ใบตราส่งเป็นเอกสารสิทธิ์ที่แสดงสิทธิครอบครองไม่ได้ แสดงว่าใครเป็นเจ้ากรรมสิทธิ์  ไม่ต้องกังวลครับเรื่องอย่างนี้ไม่มีทางออกในชั้นเนฯ ได้ เพราะเป็นเรื่องของความคิดทางกฎหมายที่มีแนวความคิดต่างกันอยู่  *** )

            สิ่งที่ควรไปทำคือรวบรวมคำพิพากษาเกี่ยวกับการขนส่งมา แล้ววิชานี้จะลูกหมูมาก

            ต่อไปชนิดของใบตราส่ง มาตรา 12,13

            มาตรา 12  เมื่อผู้ขนส่งได้รับของไว้ในความดูแลแล้ว ถ้าผู้ส่งของเรียกเอาใบตราส่ง ผู้ขนส่งต้องออกให้

          มาตรา 13  เมื่อได้บรรทุกของลงเรือเสร็จแล้ว ถ้าผู้ส่งของเรียกเอาใบตราส่งชนิด บรรทุกแล้ว ผู้ขนส่งต้องออกให้

ถ้าเป็นท่าน ท่านอยาก ได้ใบตราส่งชนิดใด

            ใบตราส่งก็มีกรณีที่ ไม่ต้องมีการเปลี่ยนมือหรือซื้อขายกันระหว่าง ประเทส

            การเรียกออกใบตราส่ง มาตรา 12  ถ้าผู้ขนส่งเรียกเอาต้องออกให้

จบเรื่องเอกสาร โปรดระวังนะครับ ในเรื่องใบตราส่ง

            ต่อไปก็คือหน้าที่ผู้ส่งของ

ประการแรกก็คือ จ่ายค่าระวาง

ครั้งที่ 4 . w9 = 25 – 07 – 09 ()

            หน้าที่ผู้ส่งของ คือชำระค่าระวาง ให้แก่ผู้ขนส่งก็เป็นลักษณะสัญญาต่างตอบแทน อาจชำระที่ท่าต้นทางหรือปลายทางก็ได้

            ต่อไปก็คือเรื่องทรัพย์อันตรายเปิดดูมาตรา 33 ครับ

            มาตรา 33  ของใดที่มีสภาพอันก่อให้เกิดอันตรายได้ เช่น ไวไฟหรืออาจเกิดระเบิด หรืออาจเป็นอันตรายโดยประการอื่น ผู้ส่งของต้องทำเครื่องหมายหรือปิดป้ายตามสมควรเพื่อให้รู้ว่าของนั้นมีอันตราย

          เมื่อส่งของตามวรรคหนึ่งให้แก่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่น ผู้ส่งของต้องแจ้งให้ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นทราบถึงสภาพอันตรายแห่งของนั้น และในกรณีที่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นร้องขอ ให้ผู้ส่งของแจ้งข้อควรระวังและวิธีป้องกันอันตรายให้ทราบด้วย

            ก็คล้ายกับกฎหมายอาญา อาวุธโดยสภาพกับอาวุธไม่ได้โดยสภาพ ( โดยการใช้ )  ก็ต้องมีการเตือนให้ทราบ

            หน้าที่ต่อไปใน 33 วรรคสองตอนท้าย คือ เป็นหน้าที่ที่เกิดขึ้นเมื่ออีกฝ่ายหนึ่งร้องขอ  เพื่ออะไรครับเพื่อให้ไม่ก่อให้เกิดความเสียหาย สูญหาย กับทรัพย์สินอื่นๆที่อยู่ในเรือนั้นด้วย เป็นหน้าที่ใครนะ ผู้ส่งของ

            ถ้าฝ่าฝืนไม่บอกกันก็ดูมาตรา 34

            มาตรา 34  ถ้าผู้ส่งของไม่ปฏิบัติตามมาตรา 33 และผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นไม่ทราบถึงสภาพอันตายแห่งของนั้น สิทธิและหน้าที่ของผู้ส่งของผู้ขนส่งและผู้ขนส่งอื่นมีดังต่อไปนี้

          (1) ไม่ว่าเวลาใด ๆ ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นอาจขนถ่ายของนั้นขึ้นจากเรือ ทำลาย หรือทำให้หมดฤทธิ์ ตามความจำเป็นแห่งกรณี โดยไม่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทน

          (2) ผู้ส่งของยังคงต้องรับผิดในความเสียหายหรือค่าใช้จ่ายทั้งปวงอันเกิดขึ้นหรือเป็นผลเนื่องจากการขนส่งของนั้น นอกจากค่าใช้จ่ายตาม (1)

            ตัวอย่างเช่นสารเคมีไวไฟไม่บอก ติดไฟขึ้นมาก็โยนทิ้งได้  ถ้าปฏิบัติหน้าที่แล้ว มาตรา 35 ก็บอกว่า

            มาตรา 35  แม้ว่าผู้ส่งของจะได้ปฏิบัติตามมาตรา 33 แล้ว หรือผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นได้รับบรรทุกของตามมาตรา 33 วรรคหนึ่ง โดยรู้ถึงสภาพอันตรายแห่งของนั้นก็ตาม  แต่ถ้าปรากฏในภายหลังว่าของนั้นจะเกิดเป็นอันตรายต่อชีวิตหรือทรัพย์สินขึ้นอย่างแน่ชัด ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นอาจขนถ่ายของนั้นขึ้นจากเรือ ทำลาย หรือทำให้หมดฤทธิ์ตามความจำเป็นแห่งกรณีได้ โดยไม่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทน เว้นแต่เป็นกรณีที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดตามมาตรา 39 โดยไม่อาจอ้างข้อยกเว้นความรับผิดตามมาตรา 51 มาตรา 52 มาตรา 53 มาตรา 54 มาตรา 55 หรือมาตรา 56 ได้

            คือถ้าเขารู้ได้โดยสภาพแห่งวิชาชีพของเขาเองก็ เข้าตอนท้าย ก็ไม่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทนอยู่ดี

            มีฏีกาเกี่ยวกับทรัพย์อันตรายแล้วด้วย  

            ต่อไปดูสิทธิของผู้ส่งของ

            อันที่หนึ่งก็คือเรียกให้ออกใบตราส่งเราได้พูดกันไปบ้างแล้ว ถ้าเราไม่อยากได้ก็ไม่ต้องเรียก เขาก็จะออกอย่างอื่นให้ ก็เรียกเอาของได้ โดยเฉพาะกรณีที่เราไม่ต้องการขายสินค้านั้นต่อไป

            ประการที่สองสิทธิให้ส่งของหรือกระทำการเป็นการอื่น คิดง่ายๆผู้ซื้อเบี้ยวไม่จ่ายเงิน ผู้ส่งซึ่งเป็นผู้ขายก็มีหน้าที่สั่งระงับการส่งของ

            ก็ทำได้แต่จะต้องมีการเวนคืนใบตราส่ง

            มาตรา 36 ในระหว่างที่ของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ผู้ส่งของจะสั่งให้ผู้ขนส่งงดการส่งของนั้นไป ส่งกลับคืนมา ระงับการส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง หรือจัดการแก่ของนั้นเป็นประการอื่นก็ได้ แต่ต้องเวนคืนต้นฉบับใบตราส่งทั้งหมดที่ออกให้แก่กันไว้แก่ผู้ขนส่ง ในกรณีเช่นนี้ ผู้ขนส่งมีสิทธิได้รับค่าใช้จ่ายที่ได้เสียไปเพื่อจัดการในการขนส่ง หรือตามคำสั่งของผู้ส่งของและมีสิทธิได้รับค่าระวางตามส่วนแห่งระยะทางที่ได้จัดการขนส่งไปแล้ว

          ถ้าได้จัดการไปตามคำสั่งของผู้ส่งของโดยยังไม่ได้รับเวนคืนต้นฉบับใบตราส่งทั้งหมด ผู้ขนส่งต้องรับผิดต่อผู้รับตราส่งซึ่งมีใบตราส่งฉบับที่ยังไม่ได้เวนคืน

            ถ้าเดินทางมากขึ้นก็เก็บเงิน

            หน้าที่ของผู้ขนส่ง ก็ดูเหมือนจะไม่มีความสำคัญมากนักในแง่การออกข้อสอบ เพราะเป็นหน้าที่ที่ ไม่มีประเด็นมากนัก ลองดูในมาตรา 8 และ มาตรา 10

            มาตรา 8  ก่อนบรรทุกของลงเรือหรือก่อนที่เรือนั้นจะออกเดินทางผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้อง

          (1) ทำให้เรืออยู่ในสภาพที่สามารถเดินทะเลได้อย่างปลอดภัยในเส้นทางเดินเรือนั้น

          (2) จัดให้มีคนประจำเรือ เครื่องมือ เครื่องใช้ เครื่องอุปกรณ์ และสิ่งจำเป็นให้เหมาะสมแก่ความต้องการสำหรับเรือนั้น และ

          (3) จัดระวางบรรทุกและส่วนอื่น ๆ ที่ใช้บรรทุกของให้เหมาะสมและปลอดภัยตามสภาพแห่งของที่จะรับ ขนส่ง และรักษา เช่น เครื่องปรับอากาศ ห้องเย็น เป็นต้น

          ในการปฏิบัติหน้าที่ตามมาตรานี้ ผู้ขนส่งต้องกระทำการทั้งปวงเท่าที่เป็นธรรมดาและสมควรจะต้องกระทำสำหรับผู้ประกอบอาชีพรับขนของทางทะเล

          มาตรา 10  ผู้ขนส่งต้องใช้ความระมัดระวังและปฏิบัติการให้เหมาะสมในการบรรทุกลงเรือ การยกขน การเคลื่อน-ย้าย การเก็บรักษาการดูแลและการขนถ่ายซึ่งของที่ตนทำการขนส่ง

            เนื่องจากเวลาเราไม่เพียงพอเราจึงข้ามมาที่ สรุปความรับผิดของผู้ขนส่ง ใครที่ไปดูข้อสอบเนฯแล้ว จะเห็นว่ามีความสำคัญมาก และวิเคราะห์กับคำพิพากษา ที่มีไม่ถึงสิบปี ก็ จบแล้ววันนี้

            ดูเรื่องความรับผิดของผู้ขนส่ง มาตรา 39

            มาตรา 39  ภายใต้บังคับมาตรา 51 มาตรา 52 มาตรา 53 มาตรา 54 มาตรา 55 มาตรา 56 และมาตรา 58 ผู้ขนส่งต้องรับผิดเพื่อ   ความเสียหายอันเป็นผลจากการที่ของซึ่งได้รับมอบจากผู้ส่งของ สูญหาย  เสียหาย หรือมีการส่งมอบชักช้า ถ้าเหตุแห่งการสูญหาย เสียหาย หรือการส่งมอบชักช้านั้นได้เกิดขึ้นในระหว่างที่ของดังกล่าวอยู่ในความดูแลของตน

            ก็ต้องถามเรื่องนี้แหละครับ ต้องรับผิดหรือไม่ ถามเรื่องอื่นไม่ได้หรอก  ดังนั้นมาตรา 39 นี้ใช้ออกข้อสอบร้อยเปอร์เซ็นต์ มาทำความเข้าใจกันให้ดีนะ

            คือเป็นหลักสันนิฐานไว้ก่อนว่าให้ผู้ขนส่งรับผิด  ผู้ส่งของไม่ต้องพิสูจน์ หรือ ผู้รับตราส่งไม่ต้องพิสูจน์ แต่ก็มีข้อยกเว้นความรับผิดอยู่ หรือ มีข้อจำกัดความรับผิดอยู่

            องค์ประกอบของความรับผิดที่พูดไปเมื่อสักครู่นี้ ถ้าสังเกตดีๆ ใครบ้างเป็นผู้ขนส่ง คนนั้นต้องรับผิด ก็มีฏีกาอยู่มากที่ใครเป็นผู้ขนส่ง ใครเป็นผู้ขนส่งอื่น ยกตัวอย่างฏีกาให้ฏีกาหนึ่ง

ฎ.4277/2540

            ประการที่หนึ่งก็เป็นไปตามสัญญา ไปถึงจุด a เมื่อไหร่ก็ถือว่าได้ส่งของไปแล้ว ถ้าในสัญญาไม่ตกลงกันไว้ก็เป็นไปตามมาตรา 39 เปิดดูครับ

            เพื่อประโยชน์แห่งมาตรานี้ ให้ถือว่าของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งนับตั้งแต่เวลาที่ผู้ขนส่งได้รับของนั้นไว้จากผู้ส่งของ หรือตัวแทนผู้ส่งของหรือจากเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าต้นทางที่บรรทุกของลงเรือกำหนดให้ผู้ส่งของต้องมอบของที่จะขนส่งไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าวจนถึงเวลาที่ผู้ขนส่งส่งมอบของนั้น ณ ท่าปลายทางหรือที่หมายปลายทางตามที่กำหนดไว้ในมาตรา 40

            แล้วอย่างไรคือของหมดมือไปแล้ว อันที่หนึ่งก็เป็นไปตามสัญญา ถ้าสัญญาไม่พูดไว้ก็ไปดูกฎหมาย ช่วยเปิดมาตรา 40 แล้วดูตามไปด้วย

มาตรา 40  ในกรณีดังต่อไปนี้ ให้ถือว่าผู้ขนส่งได้ส่งมอบของซึ่งตนได้รับไว้แล้ว

          (1) ผู้ขนส่งได้มอบของให้แก่ผู้รับตราส่งแล้ว

          (2) ในกรณีที่ผู้รับตราส่งไม่มารับของจากผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งได้จัดการอย่างหนึ่งอย่างใดแก่ของนั้นตามที่กำหนดไว้ในสัญญารับขนของทางทะเลหรือตามกฎหมายที่ใช้บังคับ หรือประเพณีทางการค้าที่ถือปฏิบัติกันอยู่ ณ  ท่าปลายทางแล้ว หรือ

          (3) ผู้ขนส่งได้มอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว

ดูผ่านๆครับทางปฏิบัติ ข้อ 1 ไม่ค่อยเกิด

            หลักรับผิดไว้ก่อน เมื่อขออยู่ในความดูแลตน รับผิดเมื่อสูญหาย เสียหาย ชักช้า

            ดูมาตรา 41

            แทรกนิดเดียว องค์ประกอบของข้อหนึ่ง อย่างไรสูญหายและเสียหาย

            ฎ.718/2543

          จำเลยที่ 1 และที่ 2 เป็นผู้ขนส่งสินค้าตามฟ้องทางทะเล ย่อมต้องร่วมกันรับผิดในความเสียหายของสินค้าดังกล่าวที่ได้เกิดขึ้นระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลจำเลยที่ 1 และที่ 2 มีหน้าที่ขนส่งสินค้าจากเมืองท่าสิงคโปร์มายังท่าเรือกรุงเทพซึ่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 วรรคสองและมาตรา 40(3) ให้ถือว่าสินค้าตามฟ้องยังคงอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1และที่ 2 ผู้ขนส่งจนกว่าจะได้มีการส่งมอบสินค้าให้แก่เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย เมื่อเรือขนส่งสินค้ามาจอดเทียบท่าเรือกรุงเทพจำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นตัวแทนของเจ้าของเรือได้ติดต่อเช่ารถปั้นจั่นของการท่าเรือแห่งประเทศไทยมาทำการขนสินค้าขึ้นจากเรือและตามหลักฐานการชำระค่าเช่าระบุว่ามีการคิดค่าเช่าโดยมีจำเลยที่ 3 เป็นผู้จ่าย แสดงให้เห็นได้ว่าหน้าที่ในการขนส่งสินค้าขึ้นจากเรือยังคงเป็นของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งอยู่ เพียงแต่อาจมีเหตุจำเป็นที่ปั้นจั่นของเรือขนส่งสินค้าไม่สามารถยกสินค้าดังกล่าวขึ้นจากเรือได้จึงต้องมีการเช่ารถปั้นจั่นของการท่าเรือแห่งประเทศไทยเพื่อให้ทำหน้าที่แทนปั้นจั่นของเรือ การทำหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยจึงเป็นการทำงานแทนและเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงเห็นได้ว่าการขนสินค้าตามฟ้องขึ้นจากเรือลงไปวางไว้ที่พื้นหน้าท่าเป็นขั้นตอนหนึ่งในการส่งมอบสินค้าให้ไปอยู่ในความครอบครองดูแลของการท่าเรือแห่งประเทศไทย การที่ลวดสลิงที่รัดยึดสินค้าเกิดขาดในระหว่างที่ปั้นจั่นยกลอยขึ้นจากเรือกำลังจะเคลื่อนย้ายมาวางที่พื้นหน้าท่าและตกกระแทกพื้นที่หน้าท่าทำให้สินค้าได้รับความเสียหายนั้น ถือว่าเป็นเหตุที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าดังกล่าวยังอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 และที่ 2 จำเลยทั้งสองย่อมต้องรับผิดเพื่อความเสียหายดังกล่าว โดยไม่จำต้องพิจารณาว่าความเสียหายนั้นเกิดจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ควบคุมรถปั้นจั่นซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่ เพราะจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งย่อมต้องรับผิดในความผิดหรือประมาทเลินเล่อของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ซึ่งขณะนั้นอยู่ในฐานะเป็นตัวแทนของจำเลยทั้งสองอยู่แล้ว กรณีไม่เข้าข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 42(13)

            มาขึ้นหัวข้อที่สองคือมีข้อยกเว้นความรับผิดตามที่กฎหมายกำหนดไว้ ตัวอย่างก่อนเพื่อให้เข้าใจง่ายๆ ฟ้าผ่าแล้วไฟไหม้ เสียหายสูญหาย

            ภารกิจของเราคือไปอ่านมาตรา 52 มาให้ครบ

            ฎ.7879/2542 คือฏีกาที่น่าสนใจ

          เหตุที่ทำให้โจทก์ผู้ขนส่งมอบสินค้าให้แก่จำเลยชักช้าเพราะเรือสินค้าไม่สามารถเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือแอนต์เวิร์ปได้เนื่องจากความแออัดของท่าเรือดังกล่าวซึ่งมิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อหรืออยู่ในความรู้เห็นของโจทก์ และมิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของตัวแทนหรือลูกจ้างของโจทก์ โจทก์จึงไม่ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายให้แก่จำเลยตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 52(13)

            เหตุที่สองที่ยกเว้นความรับผิด เหตุที่สองคือ ทรัพย์อันตราย  33 – 35

            ข้อที่สองดู ที่ทำให้เราไม่ต้องรับผิด อีกอันหนึ่ง คืออายุความมีฏีกา 2 ฏีกา ( อาจจะผิดก็ได้ เพราะไม่ได้ตามเทรนสมัยใหม่ ) แต่ก็ไม่น่าจะหลุดจากหลักเก่าๆ

            ขึ้นหัวข้อที่สามไว้ว่าเมื่อผู้ขนส่งต้องรับผิดเพราะไม่อาจอ้าง ข้อยกเว้นความรับผิดและเหตุอื่นตามกฎหมายได้แล้ว ผู้ขนส่งยังจำกัดความรับผิดได้ต่อไปดูกรอบข้อที่สาม พบกันครั้งหน้าสวัสดีครับ

            ครั้งที่ 5 . w10 = 01 – 08 – 09 ()

            คราวนี้เป็นชั่วโมงสุดท้ายที่ได้รับมอบหมายมา  ยังอยู่ในหัวข้อความรับผิดของผู้ขนส่ง เสร็จข้อ 1 -2 ไปแล้วจากสี่ข้อ

            ข้อแรกคือการ ถือว่าต้องถือว่าผู้ขนส่งต้องรับผิดก่อน เมื่อมีการ เสียหาย สูญหาย หรือส่งมอบชักช้า ในขณะที่ของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง  หลักข้อนี้มาจากมาตรา 39 วรรคแรก

            ผู้ขนส่ง รวม ความถึงผู้ขนส่งอื่นด้วย บุคคลอื่นๆที่ให้บริการ เติมน้ำมัน เติมน้ำจิด เอาของขึ้นลงไม่ใช่ ผู้ขนส่งตามพรบขนส่งทางทะเล เราก็ให้ฏีกาไปแล้ว

ฎ.4277/2540

"ผู้ขนส่งอื่น" ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 วรรคสอง มีอยู่ 2 ประเภท คือผู้ที่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งของตามสัญญารับขนของทางทะเลประเภทหนึ่ง และบุคคลอื่นซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปให้ทำการขนส่งของนั้นอีกประเภทหนึ่ง แต่บุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเลให้เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเลนั้นไม่ถือว่าเป็นผู้ขนส่งอื่นด้วย

เมื่อไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 1 ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 2 ให้ทำการขนส่งของตามสัญญารับขนของทางทะเล แต่จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนของจำเลยที่ 2 ในการติดต่อว่าจ้างผู้รับเหมาให้ขนถ่ายสินค้าบางส่วนลงเรือฉลอมที่เกาะสีชังเพื่อให้เรือ ฟ. มีน้ำหนักเบาแล้วนำสินค้าเข้ามาที่ท่าเรือกรุงเทพ เพื่อให้การรับขนของจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นตัวการสำเร็จลุล่วงไปได้ด้วยดี ดังนี้ จำเลยที่ 1 จึงมิใช่ผู้ขนส่งอื่นตามความหมายของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 วรรคสอง

 , ฎ.9021/2543

จำเลยที่ 1 ทำสัญญาแต่งตั้งให้จำเลยที่ 2 เป็นตัวแทนการให้บริการของสายการเดินเรือของจำเลยที่ 1 ในประเทศไทย ใบตราส่งที่จำเลยที่ 2ออกให้แก่โจทก์เพื่อเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนสินค้าทางทะเลระบุว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่ง อันเป็นการออกใบตราส่งในนามของจำเลยที่ 1การดำเนินการของจำเลยที่ 2 เกี่ยวกับการรับขนสินค้ามีเพียงการจัดเตรียมตู้คอนเทนเนอร์ให้โจทก์นำไปบรรจุสินค้าและรับมอบตู้คอนเทนเนอร์นำไปบรรทุกลงเรือของจำเลยที่ 1 โดยไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 2 ได้ทำการขนส่งสินค้าทางทะเลช่วงระยะทางช่วงหนึ่งช่วงใด จำเลยที่ 2 จึงเป็นเพียงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจให้เป็นตัวแทนจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเลเท่านั้นหาใช่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นไม่ จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์

ในการตกลงซื้อขายสินค้า คู่สัญญาย่อมมีสิทธิตกลงเงื่อนไขการส่งมอบและเงื่อนไขในการโอนกรรมสิทธิ์แก่กันได้ แม้ตามใบกำกับสินค้าจะระบุราคาสินค้ารวมค่าระวางหรือซีแอนด์เอฟซึ่งถือว่ากรรมสิทธิ์ในสินค้าโอนไปยังผู้ซื้อเมื่อมีการนำสินค้าพ้นกราบเรือที่ท่าเรือบรรทุกสินค้าขึ้นก็ตามแต่เมื่อการซื้อขายดังกล่าวมีการตกลงกันตามธรรมเนียมการซื้อขายผลไม้สดโดยโจทก์ผู้ขายจะต้องส่งสินค้าให้ผู้ซื้อได้ตรวจคุณภาพจนพอใจแล้ว ผู้ซื้อจึงตกลงรับซื้อและชำระราคาให้ ดังนั้น เมื่อสินค้าเสียหายในระหว่างการขนส่งจนผู้ซื้อไม่ยอมรับซื้อและชำระราคาโจทก์ในฐานะผู้ส่งซึ่งเป็นคู่สัญญารับขนของทางทะเล ย่อมมีสิทธิที่จะฟ้องร้องให้จำเลยที่ 1 รับผิดได้ตามสัญญารับขนของทางทะเลนั้น

โจทก์เพียงส่งมอบใบตราส่งให้แก่จำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นตัวแทนจำเลยที่ 1เท่านั้นยังไม่ได้โอนใบตราส่งไปยังผู้ซื้อ แม้ผู้ซื้อจะได้เรียกร้องให้ตัวแทนของจำเลยที่ 1 ส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งบรรจุสินค้าให้แก่ผู้ซื้อแล้วก็ตามสิทธิทั้งหลายของโจทก์ในฐานะผู้ส่งอันเกิดแต่สัญญารับขนของทางทะเลก็ยังหาได้โอนไปยังผู้ซื้อหรือผู้รับตราส่งไม่ โจทก์ย่อมมีสิทธิเรียกร้องให้จำเลยที่ 1 รับผิดค่าเสียหายที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ได้ตามพระราชบัญญัติการรับของทางทะเลฯ มาตรา 39

ใบตราส่งสินค้าระบุว่าสินค้าที่ขนส่งเป็นทุเรียนสดจำนวน 1,200 หีบห่อ อันเป็นการระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่ง ดังนี้ ต้องถือว่าสินค้าที่ขนส่งมีจำนวนหน่วยการขนส่ง 1,200 หน่วยตามพระราชบัญญัติการรับของทางทะเลฯมาตรา 59(1) มิใช่ 1 ตู้คอนเทนเนอร์เป็น 1 หน่วยการขนส่ง

            ประการที่สองเริ่มต้นจากสุดมือด้านขวามาสิ้นสุดที่ได้ปล่อยสินค้าออกคืนไปแล้ว คือความรับผิดตั้งต้นเมื่อได้รับของและสิ้นสุดเมื่อได้ส่งของ

อย่างไรถือว่าส่งของ ก็ดูมาตรา 40 คือ ดูได้จากสัญญา หรือได้

            เราแยกเป็นสองประเด็น หนึ่งคือข้อยกเว้นความรับผิดตามกฎหมาย อยู่ในหมวดที่ 5

ที่เน้นคือมาตรา 52 ซึ่งมีถึง 13 อนุมาตรา ง่ายนิดเดียวก็ไปค้นดูคำพิพากษาศาลฏีกาว่ามีเรื่องอะไรที่เกิดขึ้นจริงได้บ้าง ก็ไปดูแค่นั้นสำหรับการเตรียมตัวสอบ ส่วนเรื่องอื่นก็เพียงดูผ่านๆ ให้ทราบไว้ไม่เสียหลาย

            ฎ.7879/2542 ความแออัดของท่าเรือ เป็นข้อยกเว้นตามมาตรา 52 ( 13 ) ผู้ขนส่งจึงยกเว้นความรับผิดได้

            หัวข้อที่สาม เมื่อผู้ขนส่งต้องรับผิด เพราะไม่สามารถอ้างข้อยกเว้นความรับผิด ผู้ขนส่งอาจจะจำกัดความรับผิดได้  มาตรา 58 – 61 อยู่ในหมวดที่หก หมวดสุดท้าย

            ในข้อที่สามนี้ต้องดูที่ 1 อย่างไรเป็นหน่วยการขนส่ง ก็ไปดูในนิยามในมาตรา 3

ฎ.961/2544

การวินิจฉัยเกี่ยวกับหน่วยการขนส่งจะต้องวินิจฉัยจากใบตราส่งว่าระบุจำนวนลักษณะของหน่วยการขนส่งไว้อย่างไรการที่ใบตราส่งสินค้าระบุถึงการบรรจุของในตู้คอนเทนเนอร์1 ตู้แต่ก็ระบุว่าสินค้ากระดาษทิชชูของโจทก์บรรจุในกล่องจำนวน 7 กล่องหรือลังอันเข้าลักษณะเป็นหน่วยการขนส่งตามบทวิเคราะห์ศัพท์ในพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 จึงเป็นกรณีใบตราส่งระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่ง ตู้สินค้าจำนวน 1 ตู้ในกรณีนี้จึงมิใช่หน่วยการขนส่ง ส่วนจำนวนม้วนนั้นเป็นเพียงลักษณะของสินค้าแต่ละชิ้นเท่านั้น มิใช่หน่วยการขนส่งเช่นกัน ดังนั้นจึงถือว่าสินค้าที่มอบให้ทำการขนส่งทั้งหมดมีจำนวน7 หน่วยการขนส่ง

สินค้าที่เสียหายมีเพียง 2 หน่วยการขนส่ง เป็นสินค้าที่เสียหาย 258 ม้วน น้ำหนัก 614.04 กิโลกรัม คิดข้อจำกัดความรับผิดตามน้ำหนักสินค้า 30 บาท ต่อ 1 กิโลกรัมได้18,421.20 บาท แต่คิดตามหน่วยการขนส่งได้ 10,000 บาทต่อ 1 หน่วยการขนส่งจากสินค้าที่เสียหาย 2 หน่วยการขนส่งเป็นเงิน 20,000 บาท ซึ่งมากกว่าข้อจำกัดความรับผิดคิดตามน้ำหนักดังกล่าว จึงถือว่ามีข้อจำกัดความรับผิด 20,000 บาทแม้สินค้าที่เสียหายมีมูลค่า 65,208.89 บาท จำเลยก็รับผิดจำกัดเพียง 20,000 บาท ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 58 วรรคหนึ่ง และมาตรา 59(1)

            ข้อตกลงที่กำหนดน้อยกว่า นั้นเป็นโมฆะตามมาตรา 17 พรบรับขนของทางทะเล แต่ถ้าข้อตกลงใดกำหนดข้อจำกัดความรับผิดสูงกว่าที่มาตรา 58 กำหนดไว้ก็ใช้ได้ตามกฎหมาย

            หัวข้อที่สี่ หากผู้ขนส่งส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้ขนส่งที่ไม่มีสิทธิได้รับสินค้าอันเป็นการฝ่าฝืนหลัก เวนคืนใบตราส่ง ( มาตรา 3 , 28  ) ผู้ขนส่งก็ไม่อาจอ้างข้อจำกัดความรับผิดได้ศาลฏีกาตีความว่าไม่อาจ จำกัดความรับผิดได้ ก็เคยมีข้อสอบเนฯในประเด็นนี้มาแล้ว

            ข้อที่ห้า คือข้อพิจารณาอื่นๆ ถ้าในใบตราส่งบอกให้ใช้กฎหมายอังกฤษ เราจะใช้หรือไม่ครับ ก็ไม่แน่ถ้าคู่กรณีฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง มีสัญชาติไทย ก็ต้องใช่พรบนี้

            สอง ในกรณีที่โยงกับสัญญาซื้อขาย  โปรดระวังข้อนี้ด้วย คนซื้อคนขายก็ไม่ใช้ขนส่งหรอกก็ใช้ซื้อขาย  

            ผู้ขนส่งจะรับผิดตามพรบนี้ต่อเมื่ออยู่ภายใต้ขอบเขตการใช้พรบ นี้

                จริงๆฟ้องละเมิดเจ้าของทรัพย์ก็ฟ้องยากอยู่แล้ว แต่ถ้าฟ้องตามพรบนี้ ก็ฟ้องง่ายกว่าเยอะ ถัดไป ปัญหาตามมาตรา 49 วรรค 1 เป็นเพียงบทสันนิฐานที่ไม่เด็ดขาด

            ฎ.6940/2542

พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 49 วรรคหนึ่ง เป็นเพียงบทบัญญัติที่ให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้ขนส่งได้ส่งมอบของซึ่งมีสภาพ จำนวน น้ำหนัก และรายละเอียดอื่น ๆ ตรงตามที่ระบุไว้ในใบตราส่งให้แก่ผู้รับตราส่ง และเป็นการสันนิษฐานในเบื้องต้นเท่านั้น โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับประกันภัยในสินค้าพิพาทจึงยังสามารถนำพยานหลักฐานมาพิสูจน์หักล้างให้เห็นความแตกต่าง ไปจากข้อสันนิษฐานดังกล่าวได้ เมื่อพยานหลักฐานที่โจทก์นำสืบมาแสดงให้เห็นได้ว่าผู้ขนส่งได้มอบสินค้าพิพาทซึ่งมีสภาพเสียหายจากการปนเปื้อนน้ำมะขามเปียกและมีจำนวนไม่ตรงตามที่ระบุไว้ในใบตราส่ง จำเลยจึงต้องรับผิดในความเสียหายดังกล่าวแก่โจทก์ตามจำนวนที่โจทก์ได้ใช้แก่บริษัท อ. ผู้รับตราส่งก่อนหน้านี้ไปแล้ว

            ฎ.5970/2545

          ขณะจำเลยนำสินค้าถ่านไม้ซึ่งบรรจุอยู่ในกล่องกระดาษขนาดใหญ่มาส่งมอบให้แก่ตัวแทนของโจทก์ที่ท่าเรือกรุงเทพ จำเลยผู้ส่งของมิได้ทำเครื่องหมายหรือปิดป้ายอันแสดงว่าเป็นสินค้าอันตรายที่ข้างกล่องกระดาษดังกล่าว ทั้งมิได้แจ้งให้โจทก์ผู้ขนส่งสินค้าได้ทราบถึงสภาพอันตรายของถ่านไม้นั้น อันเป็นการไม่ปฏิบัติตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 33 ที่บัญญัติให้เป็นหน้าที่ของผู้ส่งสินค้าอันตรายจะต้องปฏิบัติ และมาตรา 34 ได้บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ส่งของไว้โดยเฉพาะในกรณีละเว้นไม่ปฏิบัติตามมาตรา 33 ดังนั้นผู้ส่งของจะต้องรับผิดในความเสียหายต่อผู้ขนส่งตามมาตรา 34(2) ประกอบด้วยมาตรา 33

แม้จำเลยไม่ติดป้ายแสดงสินค้าอันตราย แต่เมื่อโจทก์ผู้ขนส่งทราบถึงสภาพอันตรายแห่งสินค้าแล้ว ความเสียหายจึงมิได้เกิดจากการที่โจทก์ไม่ทราบถึงสภาพอันตรายแห่งสินค้าอันเนื่องมาจากการที่จำเลยไม่ทำเครื่องหมายหรือปิดป้ายตามสมควรหรือไม่แจ้งให้โจทก์ทราบถึงสภาพอันตรายแห่งสินค้านั้น โจทก์จึงไม่มีสิทธิเรียกร้องให้จำเลยรับผิดในความเสียหายตามมาตรา 34(2) แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ ได้

การที่ผู้ขนส่งไม่บอกกล่าวเป็นหนังสือแจ้งแก่จำเลยหรือตัวแทนว่าได้เกิดความเสียหายพร้อมแจ้งถึงสภาพโดยทั่วไปของความเสียหายดังกล่าวภายใน 90 วันนับแต่วันที่เกิดความเสียหายแก่ผู้ส่งของเป็นเพียงเหตุให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้ขนส่งไม่ได้รับความเสียหายตามที่บัญญัติไว้ในพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 37ไม่ใช่ข้อสันนิษฐานเด็ดขาด โจทก์ย่อมมีสิทธินำสืบพยานหลักฐานเพื่อหักล้างข้อสันนิษฐานนี้ได้

สาเหตุที่ทำให้ถ่านไม้เกิดลุกไหม้จนเกิดความเสียหายขึ้นนั้น นอกจากจะเกิดจากการกระทำโดยประมาทเลินเล่อของจำเลยในการบรรจุสินค้าดังกล่าวแล้วยังมีสาเหตุที่สำคัญมาจากการจัดวางตู้สินค้าที่บรรจุถ่านไม้ที่ไม่เหมาะสม โดยวางปะปนกับตู้สินค้าอื่นและอากาศถ่ายเทไม่สะดวก ทำให้ถ่านไม้เกิดความร้อนสะสมขึ้นอย่างช้า ๆ และลุกไหม้ขึ้น อันเป็นการปฏิบัติหน้าที่บกพร่องและด้วยความประมาทเลินเล่อของโจทก์ผู้ขนส่งด้วย ดังนั้น ในการที่จะให้จำเลยต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายแก่โจทก์มากน้อยเพียงใดนั้น ย่อมต้องอาศัยพฤติการณ์เป็นประมาณโดยคำนึงถึงข้อสำคัญว่าความเสียหายนั้นเกิดขึ้นเพราะฝ่ายไหนเป็นผู้ก่อยิ่งหย่อนกว่ากันเพียงไรตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 223