แผนแม่บทความเชื่อมโยงระหว่างกันของอาเซียน

ความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน

โดย สถาบันระหว่างประเทศเพื่อการค้าและการพัฒนา (ITD) www.itd.or.thแผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน (Master plan on ASEAN connectivity 2025 - MPAC) มีเป้าหมายให้อาเซียน “เชื่อมโยงและรวมตัวกันอย่างไร้รอยต่อ เสริมสร้างความสามารถในการแข่งขัน เพิ่มการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน และสร้างความรู้สึกเป็นประชาคมมากขึ้น” การเชื่อมโยงในความหมายของอาเซียนนี้ครอบคลุมตั้งแต่โครงสร้างพื้นฐาน กฎระเบียบ และประชาชนในกลุ่มประเทศสมาชิก โดย MPAC ให้ความสำคัญอย่างยิ่งกับการพัฒนาเส้นทางคมนาคมโดยเฉพาะโครงการ ASEAN Highway Network (AHN)ซึ่งมีแผนก่อสร้างถนน 23 สายระยะทางกว่า 38,400 กิโลเมตร และทางรถไฟ Singapore Kunming Rail Link (SKRL) ผ่านประเทศสิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย กัมพูชา เวียดนาม และเชื่อมต่อไปยังคุนหมิง ประเทศจีน หากโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จการคมนาคมขนส่งภายในอาเซียนจะเป็นไปอย่างสะดวกและรวดเร็วยิ่งขึ้น

โดย สถาบันระหว่างประเทศเพื่อการค้าและการพัฒนา (ITD) www.itd.or.th

แผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน (Master plan on ASEAN connectivity 2025 - MPAC) มีเป้าหมายให้อาเซียน “เชื่อมโยงและรวมตัวกันอย่างไร้รอยต่อ เสริมสร้างความสามารถในการแข่งขัน เพิ่มการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน และสร้างความรู้สึกเป็นประชาคมมากขึ้น” การเชื่อมโยงในความหมายของอาเซียนนี้ครอบคลุมตั้งแต่โครงสร้างพื้นฐาน กฎระเบียบ และประชาชนในกลุ่มประเทศสมาชิก โดย MPAC ให้ความสำคัญอย่างยิ่งกับการพัฒนาเส้นทางคมนาคมโดยเฉพาะโครงการ ASEAN Highway Network (AHN)ซึ่งมีแผนก่อสร้างถนน 23 สายระยะทางกว่า 38,400 กิโลเมตร และทางรถไฟ Singapore Kunming Rail Link (SKRL) ผ่านประเทศสิงคโปร์ มาเลเซีย ไทย กัมพูชา เวียดนาม และเชื่อมต่อไปยังคุนหมิง ประเทศจีน หากโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จการคมนาคมขนส่งภายในอาเซียนจะเป็นไปอย่างสะดวกและรวดเร็วยิ่งขึ้น

แต่ในทางปฏิบัตินั้นการบรรลุแผน MPAC ยังคงมีข้อจำกัดและอุปสรรคโดยสังเขปดังนี้ อาเซียนขาดความพร้อมทางการเมืองและเศรษฐกิจ การสัญจรผ่านเส้นทางในอาเซียนต้องเผชิญกับอุปสรรคนานัปการ เนื่องจากบางประเทศขาดความเป็นเอกภาพทางการเมืองการปกครอง เช่น เส้นทางในประเทศเมียนมา บางพื้นที่อยู่ภายใต้เขตอิทธิพลของกลุ่มชาติพันธุ์ซึ่งมีกฎระเบียบเกี่ยวกับการขนส่งที่ต่างจากรัฐบาลกลาง ส่งผลให้ผู้ประกอบการขนส่งอาจมีต้นทุนที่สูงขึ้น ประกอบกับบางประเทศยังขาดความพร้อมในด้านสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน จึงไม่เอื้ออำนวยต่อการเกิดเมืองใหม่และการขยายตัวทางเศรษฐกิจตามแนวเส้นทางที่วางแผนไว้ MPAC

ระบบคมนาคมที่แตกต่างกัน อาเซียนยังขาดการจัดระเบียบยานพาหนะข้ามแดนอย่างเบ็ดเสร็จ เนื่องจากแต่ละประเทศมีกฎระเบียบเรื่องยานพาหนะที่ต่างกัน อีกทั้งระบบพวงมาลัยซ้าย-ขวา และทะเบียนรถยังเป็นอุปสรรคในการขนส่งสินค้าข้ามแดน รัฐบาลแต่ละประเทศต้องใช้วิธีการเจรจาแบบทวิภาคีสร้างข้อตกลงร่วมกันเพื่อแก้ไขปัญหาเป็นรายกรณี

นอกจากนี้ ปัจจุบันการขนส่งสินค้าในอาเซียนส่วนใหญ่ยังใช้ทางบกเป็นหลัก รัฐบาลหลายประเทศจึงตัดสินใจลงทุนในเส้นทางบกมากเป็นพิเศษ ส่งผลให้ช่องทางการขนส่งสินค้าระหว่างกันอาเซียนยังคงกระจุกตัวอยู่ที่ทางบก ไม่ขยับขยายไปทางเรือหรือทางอากาศซึ่งบริบทในบางพื้นที่มีความสะดวกและมีต้นทุนการขนส่งที่ต่ำกว่าทางบก

ระบบการบริหารด่านชายแดนที่ต่างกัน อาเซียนพยายามแก้ไขระบบศุลกากรให้เป็นมาตรฐานเดียวกันผ่านระบบ ASEAN Single Window(ASW)แต่ในทางปฏิบัติแต่ละประเทศยังมีรายละเอียดและขั้นตอนทางศุลกากรที่แตกต่างกัน ขณะที่การจัดเก็บข้อมูลการขนส่งสินค้าข้ามแดนยังไม่สามารถทำได้อย่างครอบคลุม แม้ว่าการขนส่งสินค้าทางเรือและเครื่องบินจะมีระบบศุลกากรที่ชัดเจน แต่ปัญหาสำคัญอยู่ที่การขนส่งสินค้าทางบก เนื่องจากอาเซียนมีพรมแดนทางธรรมชาติเป็นแนวยาวไม่สามารถตั้งด่านควบคุมตลอดแนวชายแดนได้ ก่อให้เกิดการลักลอบขนส่งสินค้าหนีภาษีหรือสินค้าผิดกฎหมาย ส่งผลให้การคำนวณมูลค่าการค้าระหว่างประเทศในอาเซียนซึ่งผ่านระบบศุลกากรนั้นมีมูลค่าต่ำกว่ามูลค่าการค้าที่เกิดขึ้นจริง

ศักยภาพการแข่งขันของโลจิสติกส์ภายในประเทศ เมื่อการคมนาคมขนส่งข้ามพรมแดนมีความสะดวกมากขึ้น บทบาทของบริษัทผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ขนาดใหญ่จากต่างประเทศจึงเพิ่มขึ้นเช่นกัน ส่งผลให้ผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์รายย่อยภายในประเทศไม่สามารถแข่งขันได้ จึงเป็นโจทย์ที่ท้าทายอาเซียนว่าทำอย่างไรจะสามารถประสานประโยชน์ระหว่างบริษัทขนส่งขนาดใหญ่กับผู้ประกอบการขนส่งรายย่อยภายในประเทศให้เติบโตไปด้วยกันได้

อย่างไรก็ดี ที่กล่าวมาข้างต้นเป็นเพียงส่วนหนึ่งจากปัญหาที่เกิดขึ้น การจะบรรลุเป้าหมายของ MPAC ในการสร้างความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียนให้สำเร็จตามเป้าหมายที่วางไว้ในปี 2568 นั้น ความแตกต่างทางการเมือง การปกครอง และช่องว่างการพัฒนาเศรษฐกิจของอาเซียน ยังคงเป็นข้อท้าทายสำคัญที่ต้องอาศัยความร่วมมือจากประเทศสมาชิก ในการแก้ไขกฎระเบียบและระบบโลจิสติกส์ภายในแต่ละประเทศให้เป็นไปในทิศทางเดียวกัน อันจะนำไปสู่การเชื่อมโยงอาเซียนอย่างไร้รอยต่อได้ในที่สุด

กระทรวงการต่างประเทศ. (2556ก). ASEAN Mini Book. กรุงเทพฯ: กรมอาเซียน.
___________________. (2560ข). ความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน. สืบค้นจาก http://www.mfa.go.th/asean/contents/files/other-20170418-114830-829029.pdf.

กระทรวงการต่างประเทศ, กองอาเซียน 3. (2554). แผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน. กรุงเทพฯ: บริษัท คาริสม่า มีเดีย จำกัด.

กิตติ ประเสริฐ และกุลระวี สุขีโมกข์, บรรณาธิการ. (2559). รถไฟความเร็วสูง: การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของจีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้. จับตาอาเซียน. 5(4): 30-32.

นิยม รัฐอมฤต และจาง ซีเจิ้น, บรรณาธิการ. (2560). จีน 3 มิติ. กรุงเทพฯ: วิทยาลัยนานาชาติปรีดี พนมยงค์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์.

ปราณี ทิพย์รัตน์. (2561). ประชาคมอาเซียน: มายาคติและความเป็นจริง. กรุงเทพฯ: ภาควิชาความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย.

ASEAN. (2012). Cebu Declaration on the Acceleration of the Establishment of
an ASEAN Community by 2015. Retrived from https://asean.org/cebu-declaration-on-th-acceleration-of-theestablishment-of-an-aseancommunity-by-2015/.

ASEAN Secretariat. (2008a). ASEAN Charter. Jakarta: ASEAN Secretariat.
_______________. (2010b). Master Plan on ASEAN Connectivity. Jakarta: ASEAN Secretariat.

Asia Times. (2012). Cambodia as divide and rule pawn. Retrieved from http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/NG18Ae03.html

Ba, Alice D. (2016). Institutionalization of Southeast Asia: ASEAN and ASEAN centrality in Alice D. Ba & Cheng-Chwee Kuik, Institutionalizing East Asia: Mapping and reconfiguring regional cooperation. (11-34). London: Routledge.

BBC News. (2012). ASEAN nations fail to reach agreement on South China Sea. Retrieved from http://www.bbc.com/news/world-asia-18825148

Ho, Benjamin. (2012). ASEAN Centrality in a Rising Asia. RSIS Working Paper. (249).

Hong, Zhao. (2016). Can China’s OBOR Initiative Synergize with AEC Blueprint 2025?. ISEAS-Yusof Ishak Institute, 2016(62).

Jones, Lee. (2010). Still in the “Driver's Seat”, But for How Long? ASEAN’s Capacity for Leadership in East-Asian International Relations. Journal of Current Southeast Asian Affairs, 20(3): 95-113.

Kratz, Agatha. (2017). Chinese High-Speed Rail in Southeast Asia Fast-tracking China’s regional rise? Retrieved from https://reconnectingasia.csis.org/ analysis/entries/chinese-high-speed-rail-southeast-asia/

Ukrist Pathmanand. (2019). China's OBOR Strategic Implications for Mainland Southeast Asia in China's Rise in Mainland ASEAN: NewDynamics and Changing Landscape. (65-86). Sigapore: World Scientific Publishing Co. Pte. Ltd.

Petri, Peter A. & Plummer, Michael G. (2014). ASEAN Centrality and the ASEAN-US Economic Relationship. Hawaii: East-West Center.

Singapore Institute of International Affairs. (2015). ASEAN Centrality in the Regional Architecture. Retrieved from http://www.siiaonline.org/wp-content/uploads/2016/10/2015-05-Policy-Brief-ASEAN-Centrality-in-the-Regional-Architecture.pdf

Ministry of Foreign Affairs. (2013a). ASEAN Mini Book. Bangkok: Department of ASEAN Affairs. [in Thai]

____________________.(2017b). ASEAN Connectivity. Retrieved from http://www.mfa.go.th/asean/contents/files/other-20170418-114830-829029.pdf. [in Thai]

Ministry of Foreign Affairs, ASEAN Affairs Division 3. (2011). Master Plan on ASEAN Connectivity. Bangkok: Charisma Media. Co., Ltd. [in Thai]

Kitti Prasirtsuk et al. (2016). High-Speed Rail: Chinese infrastructure investments in Southeast Asia. ASEAN Watch. 5(4): 30-32. [in Thai]

Pranee Thiparat. (2018). ASEAN Community: Myth and Reality. Bangkok: International Relations. Faculty of Political Science. Chulalongkorn University.

Niyom Rat-ammarit & Zhang Xizhen. (2017). China in Three Dimensions. Bangkok: Pridi Banomyong International Colege. Thammasat University.