Air Traffic Control Service คือ

การควบคุมการจราจรทางอากาศ ( ATC ) เป็นบริการที่จัดทำโดยผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศภาคพื้นดินซึ่งควบคุมอากาศยานบนพื้นดินและผ่านน่านฟ้าควบคุมและสามารถให้บริการให้คำปรึกษาแก่อากาศยานในน่านฟ้าที่ไม่มีการควบคุม วัตถุประสงค์หลักของ ATC ทั่วโลกคือการป้องกันการชน จัดระเบียบและเร่งการไหลของการจราจรทางอากาศ และให้ข้อมูลและการสนับสนุนอื่นๆ สำหรับนักบิน [1]ในบางประเทศ ATC มีบทบาทด้านการรักษาความปลอดภัยหรือการป้องกัน หรือดำเนินการโดยกองทัพ [2]

ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศตรวจสอบตำแหน่งของเครื่องบินในน่านฟ้าที่กำหนดโดยเรดาร์และสื่อสารกับนักบินทางวิทยุ [3]เพื่อป้องกันการชนกัน ATC บังคับใช้กฎการแยกการจราจรซึ่งทำให้เครื่องบินแต่ละลำรักษาพื้นที่ว่างรอบ ๆ ไว้น้อยที่สุดตลอดเวลา ในหลายประเทศ ATC ให้บริการแก่เครื่องบินส่วนตัว ทหาร และเครื่องบินพาณิชย์ทั้งหมดที่ปฏิบัติการภายในน่านฟ้าของตน [ อ้างอิงจำเป็น ]ขึ้นอยู่กับประเภทของเที่ยวบินและชั้นของน่านฟ้า ATC อาจออกคำสั่งให้นักบินต้องปฏิบัติตาม หรือคำแนะนำ (เรียกว่าข้อมูลการบินในบางประเทศ) ที่นักบินอาจ ละเลยตามดุลยพินิจของตน นำร่องในคำสั่งเป็นผู้มีอำนาจสุดท้ายสำหรับการทำงานที่ปลอดภัยของเครื่องบินและอาจในกรณีฉุกเฉินเบี่ยงเบนไปจากคำแนะนำ ATC เท่าที่จำเป็นเพื่อรักษาทำงานที่ปลอดภัยของเครื่องบินของพวกเขา [4]

ตามข้อกำหนดขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) การดำเนินการของ ATC จะดำเนินการเป็นภาษาอังกฤษหรือภาษาที่สถานีใช้ภาคพื้นดิน [5]ในทางปฏิบัติ ปกติแล้วจะใช้ภาษาแม่สำหรับภูมิภาค อย่างไรก็ตาม ต้องใช้ภาษาอังกฤษเมื่อแจ้งความประสงค์ [5]

ในปี พ.ศ. 2463 สนามบินครอยดอนกรุงลอนดอนเป็นสนามบินแห่งแรกของโลกที่มีระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ [6]ที่ "หอควบคุมสนามบิน" เป็นกระท่อมไม้สูง 15 ฟุต (4.6 ม.) มีหน้าต่างทั้งสี่ด้าน โดยได้รับหน้าที่เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2463 และให้ข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับการจราจร สภาพอากาศ และสถานที่แก่นักบิน [7] [8]

ในสหรัฐอเมริกา การควบคุมการจราจรทางอากาศได้พัฒนาสามส่วน สถานีวิทยุไปรษณีย์ทางอากาศแห่งแรก (AMRS) สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2465 หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 เมื่อที่ทำการไปรษณีย์สหรัฐเริ่มใช้เทคนิคที่พัฒนาโดยกองทัพบกในการกำกับและติดตามการเคลื่อนไหวของเครื่องบินสอดแนม เมื่อเวลาผ่านไป AMRS ปรับเปลี่ยนไปสถานีบริการเที่ยวบินสถานีบริการการบินในปัจจุบันไม่ได้ออกคำสั่งควบคุม แต่ให้บริการข้อมูลอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับเที่ยวบินแก่นักบิน พวกเขาทำตามคำแนะนำการควบคุมการถ่ายทอดจาก ATC ในพื้นที่ที่ให้บริการเที่ยวบินเป็นสถานที่เดียวที่มีวิทยุหรือโทรศัพท์ครอบคลุม หอควบคุมการจราจรในสนามบินแห่งแรกซึ่งควบคุมการมาถึง การออกจาก และการเคลื่อนที่ของพื้นผิวของเครื่องบินที่สนามบินแห่งหนึ่ง เปิดทำการในคลีฟแลนด์ในปี 1930 สิ่งอำนวยความสะดวกในการควบคุมการเข้าออกถูกสร้างขึ้นหลังจากการนำเรดาร์มาใช้ในปี 1950 เพื่อตรวจสอบและควบคุมน่านฟ้าที่พลุกพล่านรอบๆ ที่ใหญ่ขึ้น สนามบิน ศูนย์ควบคุมการจราจรบนเส้นทางบินแห่งแรก ซึ่งควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบินระหว่างต้นทางและปลายทาง เปิดในนวร์กในปี 2478 ตามด้วยชิคาโกและคลีฟแลนด์ในปี 2479 [9]

หลังจากการปะทะกันกลางอากาศที่แกรนด์แคนยอนในปี 1956ซึ่งคร่าชีวิตผู้คนทั้งหมด 128 คนบนเรือ FAA ได้รับมอบความรับผิดชอบในการจราจรทางอากาศเหนือสหรัฐอเมริกาในปี 1958 และตามมาด้วยประเทศอื่นๆ ในปี 1960 อังกฤษ ฝรั่งเศส เยอรมนี และกลุ่มประเทศเบเนลักซ์ได้จัดตั้ง Eurocontrol โดยตั้งใจที่จะรวมน่านฟ้าเข้าด้วยกัน ความพยายามครั้งแรกและครั้งเดียวในการรวมตัวควบคุมระหว่างประเทศคือศูนย์ควบคุมพื้นที่ตอนบนของมาสทริชต์ (MUAC) ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2515 โดยEurocontrolและครอบคลุมเบลเยียม ลักเซมเบิร์ก เนเธอร์แลนด์ และเยอรมนีตะวันตกเฉียงเหนือ ในปี 2544 สหภาพยุโรปมีเป้าหมายที่จะสร้าง "ท้องฟ้ายุโรปเดียว" โดยหวังว่าจะเพิ่มประสิทธิภาพและประหยัดต่อขนาด [10]

วิธีการหลักในการควบคุมสภาพแวดล้อมของสนามบินคือการสังเกตด้วยสายตาจากหอควบคุมสนามบิน หอสูงมีโครงสร้างเป็นหน้าต่างซึ่งตั้งอยู่ที่บริเวณสนามบิน ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศมีหน้าที่รับผิดชอบในการแยกตัวและเคลื่อนย้ายเครื่องบินและยานพาหนะอย่างมีประสิทธิภาพบนทางขับและทางวิ่งของสนามบินเอง และเครื่องบินในอากาศใกล้สนามบิน โดยทั่วไป 5 ถึง 10 ไมล์ทะเล (9 ถึง 18 กม.) ขึ้นอยู่กับ ขั้นตอนของสนามบิน ผู้ควบคุมต้องปฏิบัติงานโดยใช้กฎและขั้นตอนที่แม่นยำและมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม จำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนที่ยืดหยุ่นตามสถานการณ์ที่แตกต่างกัน ซึ่งมักอยู่ภายใต้ความกดดันด้านเวลา [11]ในการศึกษาที่เปรียบเทียบความเครียดในประชากรทั่วไปและในระบบประเภทนี้ พบว่ามีระดับความเครียดมากขึ้นสำหรับผู้ควบคุม การเปลี่ยนแปลงนี้สามารถอธิบายได้ อย่างน้อยก็ในบางส่วน ตามลักษณะของงาน (12)

หน้าจอเฝ้าระวังยังมีให้บริการสำหรับผู้ควบคุมที่สนามบินขนาดใหญ่เพื่อช่วยในการควบคุมการจราจรทางอากาศ ผู้ควบคุมอาจใช้ระบบเรดาร์ที่เรียกว่าเรดาร์ตรวจการณ์รองสำหรับการจราจรทางอากาศที่เข้าและออก การแสดงเหล่านี้รวมถึงแผนที่ของพื้นที่ ตำแหน่งของเครื่องบินต่างๆ และแท็กข้อมูลที่มีการระบุเครื่องบิน ความเร็ว ระดับความสูง และข้อมูลอื่นๆ ที่อธิบายไว้ในขั้นตอนท้องถิ่น ในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย ผู้ควบคุมหอคอยอาจใช้เรดาร์เคลื่อนที่บนพื้นผิว (SMR) ระบบนำทางและควบคุมการเคลื่อนที่ของพื้นผิว (SMGCS) หรือ SMGCS ขั้นสูงเพื่อควบคุมการจราจรบนพื้นที่หลบหลีก (แท็กซี่และรันเวย์)

พื้นที่รับผิดชอบสำหรับผู้ควบคุมหอคอยแบ่งออกเป็นสามสาขาการปฏิบัติงานทั่วไป: การควบคุมในพื้นที่หรือการควบคุมอากาศ การควบคุมภาคพื้นดิน และข้อมูลเที่ยวบิน / การส่งมอบการกวาดล้าง—หมวดหมู่อื่น ๆ เช่นการควบคุมผ้ากันเปื้อนหรือการวางแผนการเคลื่อนไหวภาคพื้นดิน อาจมีอยู่ในสนามบินที่มีผู้คนพลุกพล่านมาก แม้ว่าหอคอยแต่ละแห่งอาจมีขั้นตอนเฉพาะของสนามบินที่ไม่ซ้ำกัน เช่น ทีมควบคุมหลายทีม ('ลูกเรือ') ที่สนามบินหลักหรือสนามบินที่ซับซ้อนซึ่งมีรันเวย์หลายทาง ข้อมูลต่อไปนี้ให้แนวคิดทั่วไปเกี่ยวกับการมอบหมายความรับผิดชอบภายในสภาพแวดล้อมของหอคอย

หอคอยระยะไกลและเสมือน (RVT) เป็นระบบที่ใช้หน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศซึ่งตั้งอยู่ที่อื่นนอกเหนือจากหอคอยสนามบินในท้องถิ่นและยังคงสามารถให้บริการควบคุมการจราจรทางอากาศได้ การแสดงผลสำหรับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศอาจเป็นวิดีโอสด ภาพสังเคราะห์ตามข้อมูลเซ็นเซอร์การเฝ้าระวัง หรือทั้งสองอย่าง

การควบคุมภาคพื้นดิน

การควบคุมภาคพื้นดิน (บางครั้งเรียกว่าการควบคุมการเคลื่อนไหวภาคพื้นดิน ) รับผิดชอบพื้นที่ "การเคลื่อนไหว" ของสนามบิน เช่นเดียวกับพื้นที่ที่ไม่ได้เผยแพร่ไปยังสายการบินหรือผู้ใช้รายอื่น โดยทั่วไปแล้วจะรวมถึงทางขับ ทางวิ่งที่ไม่ได้ใช้งาน พื้นที่เก็บสัมภาระ และลานจอดเครื่องบินหรือทางแยกบางส่วนที่เครื่องบินมาถึง หลังจากออกจากรันเวย์หรือประตูทางออกแล้ว พื้นที่ที่แน่นอนและความรับผิดชอบในการควบคุมมีการกำหนดไว้อย่างชัดเจนในเอกสารและข้อตกลงท้องถิ่นในแต่ละสนามบิน เครื่องบิน ยานพาหนะ หรือบุคคลที่เดินหรือทำงานในพื้นที่เหล่านี้ต้องได้รับอนุญาตจากการควบคุมภาคพื้นดิน โดยปกติจะทำผ่านวิทยุ VHF/UHF แต่อาจมีกรณีพิเศษที่ใช้ขั้นตอนอื่น เครื่องบินหรือยานพาหนะที่ไม่มีวิทยุต้องปฏิบัติตามคำแนะนำของ ATC ผ่านสัญญาณไฟการบินมิฉะนั้นจะต้องนำโดยยานพาหนะที่มีวิทยุ คนที่ทำงานบนพื้นผิวสนามบินตามปกติมีการสื่อสารเชื่อมโยงผ่านที่พวกเขาสามารถสื่อสารกับควบคุมภาคพื้นดินทั่วไปทั้งทางวิทยุมือถือหรือแม้กระทั่งโทรศัพท์มือถือการควบคุมภาคพื้นดินมีความสำคัญต่อการดำเนินงานที่ราบรื่นของสนามบิน เนื่องจากตำแหน่งนี้ส่งผลต่อการจัดลำดับเครื่องบินขาออก ซึ่งส่งผลต่อความปลอดภัยและประสิทธิภาพของการดำเนินงานของสนามบิน

สนามบินที่พลุกพล่านบางแห่งมีเรดาร์เคลื่อนที่บนพื้นผิว (SMR) เช่น ASDE-3, AMASS หรือASDE-Xซึ่งออกแบบมาเพื่อแสดงเครื่องบินและยานพาหนะบนพื้น สิ่งเหล่านี้ถูกใช้โดยการควบคุมภาคพื้นดินเป็นเครื่องมือเพิ่มเติมในการควบคุมการจราจรภาคพื้นดิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลากลางคืนหรือในทัศนวิสัยไม่ดี มีความสามารถมากมายในระบบเหล่านี้ในขณะที่กำลังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ระบบเก่าจะแสดงแผนที่สนามบินและเป้าหมาย ระบบที่ใหม่กว่านั้นรวมถึงความสามารถในการแสดงแผนที่คุณภาพสูงขึ้น เป้าหมายเรดาร์ บล็อกข้อมูล และการแจ้งเตือนด้านความปลอดภัย และเพื่อเชื่อมต่อกับระบบอื่นๆ เช่น แถบการบินดิจิทัล

• ระบบการจัดการภาคพื้นดิน

การควบคุมอากาศหรือการควบคุมในพื้นที่

การควบคุมอากาศ (ที่นักบินรู้จักในชื่อ "หอคอย" หรือ "การควบคุมหอคอย") มีหน้าที่รับผิดชอบพื้นผิวรันเวย์ที่ทำงานอยู่ การควบคุมอากาศจะเคลียร์เครื่องบินสำหรับการขึ้นหรือลงจอด เพื่อให้แน่ใจว่ามีการแยกทางวิ่งตามที่กำหนดไว้ตลอดเวลา หากผู้ควบคุมอากาศตรวจพบสภาวะที่ไม่ปลอดภัยใดๆ เครื่องบินลงจอดอาจได้รับคำสั่งให้ " เคลื่อนที่ไปรอบ ๆ " และจัดลำดับใหม่เป็นรูปแบบการลงจอด การจัดลำดับใหม่นี้จะขึ้นอยู่กับประเภทของเที่ยวบิน และอาจจัดการได้โดยตัวควบคุมอากาศ ตัวควบคุมเข้าใกล้หรือพื้นที่ปลายทาง

ภายในหอคอย กระบวนการสื่อสารที่มีระเบียบวินัยสูงระหว่างการควบคุมอากาศและการควบคุมภาคพื้นดินเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง การควบคุมทางอากาศต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าการควบคุมภาคพื้นดินตระหนักถึงการดำเนินการใดๆ ที่จะส่งผลกระทบต่อทางขับ และทำงานร่วมกับผู้ควบคุมเรดาร์เพื่อเข้าใกล้เพื่อสร้าง "ช่องว่าง" ในการจราจรขาเข้าเพื่อให้การจราจรที่ขับผ่านทางวิ่งข้ามรันเวย์และเพื่อให้เครื่องบินที่ออกเดินทางสามารถบินได้ การควบคุมภาคพื้นดินจำเป็นต้องให้ผู้ควบคุมอากาศทราบถึงการไหลของการจราจรไปยังทางวิ่งของพวกเขา เพื่อเพิ่มการใช้ประโยชน์ทางวิ่งสูงสุดผ่านระยะห่างของแนวทางที่มีประสิทธิภาพ ขั้นตอนการจัดการทรัพยากรลูกเรือ (CRM) มักใช้เพื่อให้แน่ใจว่ากระบวนการสื่อสารนี้มีประสิทธิภาพและชัดเจน ภายใน ATC มักเรียกว่า TRM (การจัดการทรัพยากรทีม) และระดับการมุ่งเน้นที่ TRM แตกต่างกันไปภายในองค์กร ATC ต่างๆ

ข้อมูลเที่ยวบินและการจัดส่งกวาดล้าง

การส่งพิธีการคือตำแหน่งที่ออกการเคลียร์เส้นทางไปยังเครื่องบิน โดยทั่วไปก่อนที่พวกเขาจะเริ่มแท็กซี่ ช่องว่างเหล่านี้ประกอบด้วยรายละเอียดของเส้นทางที่เครื่องบินคาดว่าจะบินหลังจากออกเดินทาง การส่งมอบพิธีการหรือที่สนามบินที่พลุกพล่าน ผู้วางแผนการเคลื่อนไหวภาคพื้นดิน (GMP) หรือผู้ประสานงานการจัดการจราจร (TMC) จะประสานงานกับศูนย์เรดาร์ที่เกี่ยวข้องหรือหน่วยควบคุมการไหลเพื่อขอรับการปล่อยตัวสำหรับเครื่องบิน หากจำเป็น ที่สนามบินที่มีคนพลุกพล่าน การเผยแพร่เหล่านี้มักจะเป็นแบบอัตโนมัติและควบคุมโดยข้อตกลงท้องถิ่นที่อนุญาตให้ออกเดินทางแบบ "ฟรีโฟลว์" เมื่อสภาพอากาศหรือความต้องการที่สูงมากสำหรับสนามบินหรือน่านฟ้าบางแห่งกลายเป็นปัจจัย อาจมีการ "หยุด" (หรือ "สล็อตล่าช้า") หรือเปลี่ยนเส้นทางใหม่เพื่อให้แน่ใจว่าระบบจะไม่ทำงานหนักเกินไป ความรับผิดชอบหลักของการส่งพิธีการคือเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินมีข้อมูลสนามบินที่ถูกต้อง เช่น สภาพอากาศและสภาพสนามบิน เส้นทางที่ถูกต้องหลังออกเดินทางและข้อจำกัดด้านเวลาที่เกี่ยวข้องกับเที่ยวบินนั้น ข้อมูลนี้ยังมีการประสานงานกับศูนย์เรดาร์ที่เกี่ยวข้องหรือหน่วยควบคุมการไหลและการควบคุมภาคพื้นดิน เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินจะไปถึงรันเวย์ตรงเวลาเพื่อให้เป็นไปตามการจำกัดเวลาที่กำหนดโดยหน่วยที่เกี่ยวข้อง ที่สนามบินบางแห่ง การจัดส่งแบบกวาดล้างยังวางแผนการดันกลับของเครื่องบินและการสตาร์ทเครื่องยนต์ ซึ่งในกรณีนี้เรียกว่า Ground Movement Planner (GMP) ตำแหน่งนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งในสนามบินที่มีการจราจรคับคั่งอย่างหนัก เพื่อป้องกันไม่ให้ทางขับและลานจอดติดขัด

ข้อมูลเที่ยวบิน (ซึ่งรวมเป็นประจำกับการส่งมอบการกวาดล้าง) คือตำแหน่งที่รับผิดชอบเพื่อให้แน่ใจว่าทั้งผู้ควบคุมและนักบินมีข้อมูลที่เป็นปัจจุบันที่สุด: การเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศที่เกี่ยวข้อง, การหยุดชะงัก, การล่าช้าของสนามบิน/การหยุดจอด, การปิดรันเวย์ ฯลฯ ข้อมูลเที่ยวบิน อาจแจ้งนักบินโดยใช้การวนซ้ำต่อเนื่องที่บันทึกไว้ในความถี่เฉพาะที่เรียกว่าบริการข้อมูลปลายทางอัตโนมัติ (ATIS)

Potomac Consolidated TRACONในเมือง วอร์เรนตัน รัฐเวอร์จิเนียประเทศสหรัฐอเมริกา

สนามบินหลายแห่งมีสิ่งอำนวยความสะดวกในการควบคุมเรดาร์ที่เกี่ยวข้องกับสนามบิน ในประเทศส่วนใหญ่ สิ่งนี้เรียกว่าการควบคุมเทอร์มินัลและย่อมาจาก TMC ในสหรัฐอเมริกาเรียกว่า TRACON (การควบคุมการเข้าใกล้เรดาร์ของเทอร์มินัล) แม้ว่าสนามบินแต่ละแห่งจะแตกต่างกันไป แต่ตัวควบคุมเทอร์มินัลมักจะจัดการการจราจรในรัศมี 30 ถึง 50 ไมล์ทะเล (56 ถึง 93 กม.) จากสนามบิน ในกรณีที่มีสนามบินที่พลุกพล่านจำนวนมากอยู่ใกล้กัน ศูนย์ควบคุมอาคารผู้โดยสารรวมแห่งเดียวอาจให้บริการสนามบินทั้งหมด ขอบเขตน่านฟ้าและระดับความสูงที่กำหนดให้กับศูนย์ควบคุมอาคารผู้โดยสาร ซึ่งแตกต่างกันไปในแต่ละสนามบิน ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ เช่น กระแสการจราจร สนามบินใกล้เคียง และภูมิประเทศ ตัวอย่างที่ใหญ่และซับซ้อนคือศูนย์ควบคุมอาคารผู้โดยสารในลอนดอนซึ่งควบคุมการจราจรของสนามบินหลักห้าแห่งในลอนดอนได้สูงถึง 20,000 ฟุต (6,100 ม.) และออกไปได้ไกลถึง 100 ไมล์ทะเล (190 กม.)

ตัวควบคุมเทอร์มินัลมีหน้าที่ให้บริการ ATC ทั้งหมดภายในน่านฟ้าของตน การไหลของการจราจรแบ่งออกเป็นขาออกขาเข้าและขาออก เมื่อเครื่องบินเคลื่อนเข้าและออกจากน่านฟ้าของอาคารผู้โดยสาร เครื่องบินจะถูกส่งไปยังศูนย์ควบคุมที่เหมาะสมถัดไป (หอควบคุม ศูนย์ควบคุมระหว่างเส้นทาง หรืออาคารผู้โดยสารที่มีพรมแดนติดกันหรือการควบคุมการเข้าใกล้) การควบคุมอาคารผู้โดยสารมีหน้าที่รับผิดชอบในการตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องบินอยู่ในระดับความสูงที่เหมาะสมเมื่อส่งมอบ และเครื่องบินนั้นมาถึงในอัตราที่เหมาะสมสำหรับการลงจอด

สนามบินบางแห่งไม่มีระบบเรดาร์หรือระบบควบคุมอาคารผู้โดยสาร ในกรณีนี้ ศูนย์ระหว่างเส้นทางหรืออาคารผู้โดยสารใกล้เคียงหรือการควบคุมการเข้าใกล้อาจประสานงานโดยตรงกับหอคอยในสนามบินและเวกเตอร์เครื่องบินขาเข้าไปยังตำแหน่งที่พวกเขาสามารถลงจอดด้วยสายตา ที่บางส่วนของสนามบินเหล่านี้หออาจให้ไม่ใช่เรดาร์วิธีการขั้นตอนการให้บริการที่จะมาถึงเครื่องบินส่งมอบจากหน่วยเรดาร์ก่อนที่พวกเขามีภาพไปยังดินแดน บางหน่วยยังมีหน่วยแนวทางเฉพาะซึ่งสามารถให้บริการแนวทางขั้นตอนตลอดเวลาหรือในช่วงเวลาใด ๆ ของเรดาร์หยุดทำงานด้วยเหตุผลใดก็ตาม

ในสหรัฐอเมริกา TRACON ถูกกำหนดเพิ่มเติมด้วยรหัสตัวเลขและตัวอักษรสามหลัก ตัวอย่างเช่น Chicago TRACON ถูกกำหนดให้เป็น C90 [13]

ฝ่ายฝึกอบรมที่ Washington Air Route Traffic Control Center เมือง ลีสเบิร์ก รัฐเวอร์จิเนียประเทศสหรัฐอเมริกา

ATC ให้บริการแก่เครื่องบินในเที่ยวบินระหว่างสนามบินด้วย นักบินจะบินภายใต้กฎสองชุดสำหรับการแยกจากกัน: กฎการบินด้วยสายตา (VFR) หรือกฎการบินด้วยเครื่องมือ (IFR) ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศมีหน้าที่รับผิดชอบที่แตกต่างกันสำหรับเครื่องบินที่ปฏิบัติการภายใต้กฎเกณฑ์ต่างๆ ในขณะที่เที่ยวบิน IFR อยู่ภายใต้การควบคุมในเชิงบวก ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา นักบิน VFR สามารถขอเที่ยวบินต่อไปได้ ซึ่งให้บริการให้คำปรึกษาด้านการจราจรตามเวลาที่อนุญาตและอาจให้ความช่วยเหลือในการหลีกเลี่ยงพื้นที่ที่มีข้อจำกัดด้านสภาพอากาศและเที่ยวบิน รวมถึงการอนุญาตให้นักบินเข้า ระบบ ATC ก่อนต้องมีการกวาดล้างเข้าไปในน่านฟ้าบางแห่ง ทั่วยุโรป นักบินอาจขอ " บริการข้อมูลเที่ยวบิน " ซึ่งคล้ายกับเที่ยวบินต่อไป ในสหราชอาณาจักรเรียกว่า "บริการพื้นฐาน"

ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศระหว่างทางจะออกใบอนุญาตและคำแนะนำสำหรับเครื่องบินในอากาศ และนักบินจะต้องปฏิบัติตามคำแนะนำเหล่านี้ ผู้ควบคุมเส้นทางยังให้บริการควบคุมการจราจรทางอากาศแก่สนามบินขนาดเล็กหลายแห่งทั่วประเทศ รวมถึงการกวาดล้างจากพื้นดินและการกวาดล้างเพื่อเข้าใกล้สนามบิน ผู้ควบคุมปฏิบัติตามชุดมาตรฐานการแยกที่กำหนดระยะห่างขั้นต่ำที่อนุญาตระหว่างเครื่องบิน ระยะทางเหล่านี้แตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับอุปกรณ์และขั้นตอนที่ใช้ในการให้บริการ ATC

ลักษณะทั่วไป

ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศระหว่างทางทำงานในสิ่งอำนวยความสะดวกที่เรียกว่าศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ ซึ่งแต่ละแห่งมักเรียกว่า "ศูนย์" สหรัฐอเมริกาใช้ศูนย์ควบคุมการจราจรในเส้นทางการบินที่เทียบเท่ากัน แต่ละศูนย์รับผิดชอบภูมิภาคข้อมูลเที่ยวบินที่กำหนด(FIR) ภูมิภาคข้อมูลเที่ยวบินแต่ละแห่งครอบคลุมน่านฟ้าหลายพันตารางไมล์และสนามบินภายในน่านฟ้านั้น ศูนย์ควบคุมเครื่องบิน IFR ตั้งแต่เวลาที่พวกเขาออกจากน่านฟ้าของสนามบินหรือบริเวณเทอร์มินัลจนถึงเวลาที่มาถึงสนามบินอื่นหรือน่านฟ้าของบริเวณเทอร์มินัล ศูนย์อาจ "รับ" เครื่องบิน VFR ที่ลอยอยู่ในอากาศแล้วและรวมเข้ากับระบบ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินเหล่านี้ต้องจัดให้มีการกวาดล้าง

ผู้ควบคุมศูนย์มีหน้าที่ออกคำสั่งให้นักบินปีนขึ้นไปบนเครื่องบินของตนไปยังระดับความสูงที่กำหนด ในขณะเดียวกันก็ดูแลให้เครื่องบินแยกออกจากเครื่องบินลำอื่นในพื้นที่ใกล้เคียงอย่างเหมาะสม นอกจากนี้ เครื่องบินต้องอยู่ในกระแสน้ำที่สอดคล้องกับเส้นทางการบินของเครื่องบิน ความพยายามนี้ซับซ้อนโดยการข้ามการจราจร สภาพอากาศเลวร้าย ภารกิจพิเศษที่ต้องมีการจัดสรรน่านฟ้าขนาดใหญ่ และความหนาแน่นของการจราจร เมื่อเครื่องบินเข้าใกล้จุดหมายปลายทาง ศูนย์จะรับผิดชอบในการออกคำสั่งให้กับนักบินเพื่อให้พวกเขาปฏิบัติตามข้อจำกัดระดับความสูงตามจุดเฉพาะ รวมทั้งจัดให้มีสนามบินปลายทางหลายแห่งที่มีการจราจรติดขัด ซึ่งห้ามมิให้ผู้โดยสารขาเข้าทั้งหมด "รวมกันเป็นฝูง" . "การจำกัดการไหล" เหล่านี้มักเริ่มต้นที่กลางเส้นทาง เนื่องจากผู้ควบคุมจะวางตำแหน่งเครื่องบินลงจอดในปลายทางเดียวกัน เพื่อที่ว่าเมื่อเครื่องบินอยู่ใกล้กับจุดหมายปลายทาง จะมีการเรียงลำดับ

ในฐานะที่เป็นเครื่องบินถึงขอบเขตของศูนย์พื้นที่ควบคุมมันคือ "ปิดมือ" หรือ "ส่งมอบ" ไปยังศูนย์ควบคุมพื้นที่ ในบางกรณี กระบวนการ "ส่งต่อ" นี้เกี่ยวข้องกับการถ่ายโอนการระบุและรายละเอียดระหว่างผู้ควบคุม เพื่อให้สามารถให้บริการควบคุมการจราจรทางอากาศได้อย่างราบรื่น ในกรณีอื่น ๆ ข้อตกลงในท้องถิ่นอาจอนุญาตให้ "ส่งมอบแบบเงียบ" โดยที่ศูนย์รับไม่จำเป็นต้องมีการประสานงานใด ๆ หากมีการเสนอการรับส่งข้อมูลในลักษณะที่ตกลงกันไว้ หลังจากการส่งต่อ เครื่องบินจะได้รับการเปลี่ยนแปลงความถี่และเริ่มพูดคุยกับผู้ควบคุมคนต่อไป กระบวนการนี้จะดำเนินต่อไปจนกว่าเครื่องบินจะถูกส่งไปยังตัวควบคุมเทอร์มินัล ("แนวทาง")

ความครอบคลุมของเรดาร์

เนื่องจากศูนย์ควบคุมพื้นที่น่านฟ้าขนาดใหญ่ พวกเขามักจะใช้เรดาร์ระยะไกลที่มีความสามารถที่ระดับความสูงที่สูงขึ้น เพื่อดูเครื่องบินภายในรัศมี 200 ไมล์ทะเล (370 กม.) จากเสาอากาศเรดาร์ พวกเขายังอาจใช้ข้อมูลเรดาร์เพื่อควบคุมว่าจะให้ "ภาพ" ของการจราจรดีขึ้นเมื่อใดหรือเมื่อสามารถเติมในส่วนของพื้นที่ที่ไม่ครอบคลุมโดยเรดาร์ระยะไกล

ในระบบของสหรัฐฯ ที่ระดับความสูงกว่า 90% ของน่านฟ้าสหรัฐฯ ถูกเรดาร์และมักจะครอบคลุมโดยระบบเรดาร์หลายระบบ อย่างไรก็ตาม ความครอบคลุมอาจไม่สอดคล้องกันที่ระดับความสูงต่ำกว่าที่ใช้โดยเครื่องบินเนื่องจากภูมิประเทศที่สูงหรือระยะห่างจากสิ่งอำนวยความสะดวกเรดาร์ ศูนย์อาจต้องการระบบเรดาร์จำนวนมากเพื่อให้ครอบคลุมน่านฟ้าที่ได้รับมอบหมาย และอาจอาศัยรายงานตำแหน่งนักบินจากเครื่องบินที่บินอยู่ใต้พื้นเรดาร์ ส่งผลให้มีข้อมูลจำนวนมากสำหรับผู้ควบคุม เพื่อแก้ไขปัญหานี้ ระบบอัตโนมัติได้รับการออกแบบที่รวมข้อมูลเรดาร์สำหรับผู้ควบคุม การรวมบัญชีนี้รวมถึงการกำจัดการส่งคืนเรดาร์ที่ซ้ำกัน ทำให้มั่นใจว่าเรดาร์ที่ดีที่สุดสำหรับแต่ละพื้นที่ทางภูมิศาสตร์คือการให้ข้อมูล และการแสดงข้อมูลในรูปแบบที่มีประสิทธิภาพ

เรดาร์ไร้คนขับบนภูเขาที่ห่างไกล

ศูนย์ยังควบคุมการจราจรที่เดินทางผ่านพื้นที่มหาสมุทรของโลก พื้นที่เหล่านี้เป็นพื้นที่ข้อมูลเที่ยวบิน (FIR) ด้วย เพราะไม่มีระบบเรดาร์ที่มีอยู่สำหรับการควบคุมมหาสมุทรควบคุมมหาสมุทรให้บริการ ATC โดยใช้การควบคุมขั้นตอน ขั้นตอนเหล่านี้ใช้รายงานตำแหน่งเครื่องบิน เวลา ระดับความสูง ระยะทาง และความเร็วเพื่อให้แน่ใจว่ามีการแยกจากกัน ผู้ควบคุมบันทึกข้อมูลบนแถบความคืบหน้าของการบินและในระบบคอมพิวเตอร์ในมหาสมุทรที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษในตำแหน่งรายงานของเครื่องบิน กระบวนการนี้ต้องการให้เครื่องบินแยกจากกันด้วยระยะทางที่ไกลกว่า ซึ่งลดความจุโดยรวมสำหรับเส้นทางที่กำหนด ดูตัวอย่างแอตแลนติกเหนือติดตามระบบ

ผู้ให้บริการเดินอากาศบางราย (เช่น Airservices Australia, US Federal Aviation Administration, Nav Canadaเป็นต้น) ได้นำการเฝ้าระวังแบบอัตโนมัติ (ADS-B) มาใช้โดยเป็นส่วนหนึ่งของความสามารถในการเฝ้าระวัง เทคโนโลยีใหม่นี้ทำให้แนวคิดเรดาร์ย้อนกลับ แทนที่จะใช้เรดาร์ "ค้นหา" เป้าหมายด้วยการสอบสวนช่องสัญญาณดาวเทียม เครื่องบินที่ติดตั้ง ADS-B จะส่งรายงานตำแหน่งตามที่อุปกรณ์นำทางบนเครื่องบินกำหนด ADS-C เป็นอีกโหมดหนึ่งของการเฝ้าระวังอัตโนมัติขึ้นอยู่กับ อย่างไรก็ตาม ADS-C ทำงานในโหมด "สัญญา" ซึ่งเครื่องบินรายงานตำแหน่ง โดยอัตโนมัติหรือเริ่มต้นโดยนักบิน ตามช่วงเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้า นอกจากนี้ยังเป็นไปได้สำหรับผู้ควบคุมเพื่อขอรายงานบ่อยขึ้นเพื่อกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินให้เร็วขึ้นด้วยเหตุผลเฉพาะ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากผู้ให้บริการ ADS เรียกเก็บค่าใช้จ่ายสำหรับรายงานแต่ละฉบับให้กับบริษัทที่ดำเนินการเครื่องบิน[ โต้แย้ง – หารือ ]รายงานที่บ่อยขึ้นจะไม่ได้รับการร้องขอโดยทั่วไป ยกเว้นในสถานการณ์ฉุกเฉิน ADS-C มีความสำคัญเนื่องจากสามารถใช้ในกรณีที่ไม่สามารถระบุตำแหน่งโครงสร้างพื้นฐานสำหรับระบบเรดาร์ได้ (เช่น เหนือน้ำ) จอเรดาร์ด้วยคอมพิวเตอร์กำลังได้รับการออกแบบให้รับอินพุต ADS-C เป็นส่วนหนึ่งของจอแสดงผล [14]ปัจจุบันเทคโนโลยีนี้ถูกใช้ในบางส่วนของมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือและมหาสมุทรแปซิฟิกโดยรัฐต่างๆ ที่มีหน้าที่รับผิดชอบในการควบคุมน่านฟ้านี้

เรดาร์เข้าใกล้ความแม่นยำ (PAR) มักใช้โดยผู้ควบคุมทางทหารของกองทัพอากาศของหลายประเทศ เพื่อช่วยเหลือนักบินในขั้นตอนสุดท้ายของการลงจอดในสถานที่ที่ระบบลงจอดของอุปกรณ์และอุปกรณ์ทางอากาศที่ซับซ้อนอื่น ๆ ไม่สามารถช่วยเหลือนักบินในส่วนชายขอบหรือใกล้ศูนย์สภาพการมองเห็น ขั้นตอนนี้จะเรียกว่าtalkdowns

ระบบเก็บถาวรเรดาร์ (RAS) จะเก็บบันทึกข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ของข้อมูลเรดาร์ทั้งหมด โดยเก็บรักษาไว้เป็นเวลาสองสามสัปดาห์ ข้อมูลนี้จะเป็นประโยชน์สำหรับการค้นหาและกู้ภัย เมื่อเครื่องบิน 'หายไป' จากหน้าจอเรดาร์ ผู้ควบคุมสามารถตรวจสอบเรดาร์ล่าสุดที่กลับมาจากเครื่องบินเพื่อกำหนดตำแหน่งที่เป็นไปได้ ตัวอย่างเช่น ดูรายงานข้อขัดข้องนี้ [15] RAS ยังมีประโยชน์สำหรับช่างเทคนิคที่ดูแลระบบเรดาร์

การทำแผนที่การจราจรของเที่ยวบิน

การทำแผนที่เที่ยวบินแบบเรียลไทม์นั้นอิงตามระบบควบคุมการจราจรทางอากาศ และเครื่องรับADS-Bอาสาสมัคร ในปี 1991 สำนักงานการบินแห่งชาติได้เปิดเผยข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของเครื่องบินให้กับอุตสาหกรรมการบิน แห่งชาติธุรกิจการบินสมาคม (NBAA), สมาคมผู้ผลิตการบินทั่วไป, เจ้าของอากาศยานและสมาคมนักบินเฮลิคอปเตอร์สมาคมระหว่างประเทศและสมาคมขนส่งทางอากาศแห่งชาติกระทรวงมหาดไทยที่จอห์นฟาที่จะทำให้ASDIข้อมูลที่มีอยู่ใน "ต้องไปรู้" พื้นฐาน ต่อจากนั้นNBAAสนับสนุนการเผยแพร่ข้อมูลการจราจรทางอากาศในวงกว้าง ระบบ Aircraft Situational Display to Industry ( ASDI ) นำเสนอข้อมูลเที่ยวบินที่เป็นปัจจุบันไปยังอุตสาหกรรมการบินและสาธารณชน บริษัทบางแห่งที่เผยแพร่ข้อมูลASDIได้แก่ FlightExplorer, FlightView และ FlyteComm แต่ละบริษัทดูแลเว็บไซต์ที่ให้ข้อมูลอัปเดตฟรีแก่สาธารณะเกี่ยวกับสถานะเที่ยวบิน โปรแกรมแบบสแตนด์อโลนยังมีให้สำหรับแสดงตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ของการจราจรทางอากาศIFR (กฎการบินด้วยเครื่องมือ) ทางอากาศทุกที่ในระบบการจราจรทางอากาศของ FAA มีการรายงานตำแหน่งสำหรับทั้งการจราจรในเชิงพาณิชย์และการบินทั่วไป โปรแกรมสามารถซ้อนทับการจราจรทางอากาศด้วยแผนที่ที่มีให้เลือกมากมาย เช่น ขอบเขตทางภูมิศาสตร์การเมือง ขอบเขตศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ เส้นทางเครื่องบินเจ็ตระดับความสูงสูง เมฆดาวเทียม และภาพเรดาร์

• การทำแผนที่ใบอนุญาตการบิน

การจราจร

ตัด contrailsของเครื่องบินมากกว่าในกรุงลอนดอนซึ่งเป็นพื้นที่ของการจราจรทางอากาศสูง

ปัญหาในแต่ละวันที่ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศต้องเผชิญส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับปริมาณความต้องการการจราจรทางอากาศที่วางไว้ในระบบและสภาพอากาศ มีหลายปัจจัยกำหนดปริมาณการจราจรที่สามารถลงจอดที่สนามบินในระยะเวลาที่กำหนด เครื่องบินลงจอดแต่ละลำจะต้องแตะพื้น ชะลอความเร็ว และออกจากรันเวย์ก่อนที่เครื่องถัดไปจะข้ามทางเข้าสู่จุดสิ้นสุดของรันเวย์ กระบวนการนี้ต้องใช้เวลาอย่างน้อยหนึ่งถึงสี่นาทีสำหรับเครื่องบินแต่ละลำ อนุญาตให้ออกเดินทางระหว่างขาเข้า แต่ละรันเวย์จึงสามารถรองรับผู้โดยสารขาเข้าได้ประมาณ 30 คนต่อชั่วโมง สนามบินขนาดใหญ่ที่มีรันเวย์ขาเข้าสองแห่งสามารถรองรับผู้โดยสารขาเข้าได้ประมาณ 60 คนต่อชั่วโมงในสภาพอากาศที่ดี ปัญหาเริ่มต้นขึ้นเมื่อสายการบินกำหนดตารางเวลาขาเข้าที่สนามบินมากเกินกว่าที่ร่างกายจะรับมือได้ หรือเมื่อความล่าช้าในที่อื่นทำให้กลุ่มเครื่องบิน - ที่อาจต้องแยกจากกันทันเวลา - มาถึงพร้อมกัน จากนั้นเครื่องบินจะต้องล่าช้าในอากาศโดยยึดตำแหน่งที่กำหนดไว้จนกว่าจะสามารถจัดลำดับไปยังรันเวย์ได้อย่างปลอดภัย จนถึงปี 1990 การถือครองซึ่งมีนัยสำคัญด้านสิ่งแวดล้อมและต้นทุน เป็นเหตุการณ์ปกติที่สนามบินหลายแห่ง ความก้าวหน้าในคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถจัดลำดับเครื่องบินล่วงหน้าได้หลายชั่วโมง ดังนั้น เครื่องบินอาจล่าช้าก่อนที่จะเครื่องขึ้น (โดยได้รับ "ช่อง") หรืออาจลดความเร็วในการบินและดำเนินการช้าลงซึ่งจะช่วยลดปริมาณการถือครองได้อย่างมาก

ข้อผิดพลาดในการควบคุมการจราจรทางอากาศเกิดขึ้นเมื่อการแยก (แนวตั้งหรือแนวนอน) ระหว่างเครื่องบินที่บินอยู่ต่ำกว่าชุดการแยกที่กำหนดขั้นต่ำ (สำหรับภายในประเทศสหรัฐอเมริกา) โดยสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐฯ ระยะห่างขั้นต่ำสำหรับพื้นที่ควบคุมอาคารผู้โดยสาร (TCA) รอบสนามบินต่ำกว่ามาตรฐานระหว่างทาง ข้อผิดพลาดมักเกิดขึ้นในช่วงเวลาต่อจากกิจกรรมที่รุนแรง เมื่อผู้ควบคุมมีแนวโน้มที่จะผ่อนคลายและมองข้ามการจราจรและสภาพที่นำไปสู่การสูญเสียการแยกน้อยที่สุด [16]

สภาพอากาศ

เครื่องบินกำลังออกจาก สนามบินนานาชาติดัลลาส/ฟอร์ตเวิร์ธโดยมีหอคอย ATC อยู่ด้านหลัง

นอกเหนือจากปัญหาความจุทางวิ่งแล้ว สภาพอากาศยังเป็นปัจจัยสำคัญในด้านความจุของการจราจร ฝนน้ำแข็งหิมะ หรือลูกเห็บบนรันเวย์ทำให้เครื่องบินลงจอดใช้เวลานานกว่าจะช้าและออก จึงลดอัตราการมาถึงอย่างปลอดภัยและต้องใช้พื้นที่มากขึ้นระหว่างเครื่องบินลงจอด หมอกยังต้องลดอัตราการลงจอด ในทางกลับกันก็เพิ่มความล่าช้าในอากาศสำหรับการถือเครื่องบิน หากมีการกำหนดตารางเครื่องบินมากกว่าที่จะสามารถถือไว้บนอากาศได้อย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ อาจมีการจัดทำโปรแกรมการหน่วงเวลาภาคพื้นดินขึ้น ทำให้เครื่องบินล่าช้าบนพื้นดินก่อนออกเดินทางเนื่องจากเงื่อนไขที่สนามบินขาเข้า

ในศูนย์ควบคุมพื้นที่ ปัญหาสภาพอากาศที่สำคัญคือพายุฝนฟ้าคะนองซึ่งก่อให้เกิดอันตรายต่างๆ ต่อเครื่องบิน เครื่องบินจะเบี่ยงไปรอบ ๆ พายุ ลดความจุของระบบระหว่างทางโดยต้องการพื้นที่เพิ่มเติมต่อเครื่องบินหรือทำให้เกิดความแออัดเนื่องจากเครื่องบินจำนวนมากพยายามเคลื่อนผ่านรูเดียวในแนวพายุฝนฟ้าคะนอง การพิจารณาสภาพอากาศในบางครั้งทำให้เครื่องบินล่าช้าก่อนออกเดินทาง เนื่องจากเส้นทางถูกปิดโดยพายุฝนฟ้าคะนอง

มีการใช้เงินจำนวนมากในการสร้างซอฟต์แวร์เพื่อปรับปรุงกระบวนการนี้ อย่างไรก็ตาม ที่ ACC บางแห่ง ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศยังคงบันทึกข้อมูลสำหรับแต่ละเที่ยวบินบนแถบกระดาษและประสานเส้นทางของพวกเขาเป็นการส่วนตัว ในไซต์ที่ใหม่กว่าแถบความคืบหน้าของเที่ยวบินเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ที่แสดงบนหน้าจอคอมพิวเตอร์ เมื่อมีการนำอุปกรณ์ใหม่เข้ามา มีการปรับปรุงไซต์ต่างๆ มากขึ้นเรื่อยๆ ให้ห่างไกลจากแถบกระดาษ

ความแออัด

ความสามารถในการควบคุมที่จำกัดและปริมาณการใช้ที่เพิ่มขึ้นนำไปสู่การยกเลิกเที่ยวบินและความล่าช้า :

• ในอเมริกา ความล่าช้าที่เกิดจาก ATC เพิ่มขึ้น 69% ระหว่างปี 2555 ถึง 2560
• ในประเทศจีน ความล่าช้าโดยเฉลี่ยต่อเที่ยวบินภายในประเทศเพิ่มขึ้น 50% ในปี 2560 เป็น 15 นาทีต่อเที่ยวบิน
• ในยุโรป ความล่าช้าระหว่างทางเพิ่มขึ้น 105% ในปี 2561 เนื่องจากขาดความสามารถหรือพนักงาน (60%) สภาพอากาศ (25%) หรือการนัดหยุดงาน (14%) ทำให้เศรษฐกิจยุโรปเสียหาย 17.6 พันล้านยูโร (20.8 พันล้านดอลลาร์) เพิ่มขึ้น 28% ในปี 2560

ตอนนั้นตลาดบริการจราจรทางอากาศมีมูลค่า 14 พันล้านดอลลาร์ ATC มีประสิทธิภาพมากขึ้นจะสามารถประหยัด 5-10% ของน้ำมันเชื้อเพลิงการบินโดยการหลีกเลี่ยงรูปแบบการถือครองและทางอ้อมทางเดินหายใจ [10]

กองทัพใช้พื้นที่ 80% ของน่านฟ้าของจีน ทำให้ทางเดินแคบๆ ที่เปิดให้เครื่องบินโดยสารหนาแน่น สหราชอาณาจักรกำลังปิดน่านฟ้าทางทหารเฉพาะระหว่างการซ้อมรบทางอากาศเท่านั้น [10]

ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการแยกการจราจรทางอากาศอย่างปลอดภัยคือการกำหนดและการใช้สัญญาณเรียกขานเฉพาะ เหล่านี้ได้รับการจัดสรรอย่างถาวรโดยICAOตามคำขอมักจะไปเที่ยวบินที่กำหนดและบางส่วนกองทัพอากาศและบริการทางทหารอื่น ๆ สำหรับเที่ยวบินทางทหาร มีป้ายเรียกเป็นลายลักษณ์อักษรพร้อมตัวอักษร 3 ตัวตามด้วยหมายเลขเที่ยวบิน เช่น AAL872 หรือ VLG1011 ดังกล่าวจึงปรากฏในแผนการบินและป้ายเรดาร์ ATC นอกจากนี้ยังมีสัญญาณเสียงหรือสัญญาณโทรศัพท์วิทยุที่ใช้ในการติดต่อทางวิทยุระหว่างนักบินและการควบคุมการจราจรทางอากาศ สิ่งเหล่านี้ไม่เหมือนกันกับคู่ฉบับที่เป็นลายลักษณ์อักษรเสมอไป ตัวอย่างของสัญญาณเรียกขานแบบเสียงคือ "Speedbird 832" แทนที่จะเป็น "BAW832" ที่เขียนไว้ ใช้เพื่อลดโอกาสความสับสนระหว่าง ATC กับเครื่องบิน โดยค่าเริ่มต้น สัญญาณเรียกขานสำหรับเที่ยวบินอื่นๆ คือหมายเลขลงทะเบียน ( หมายเลขท้าย) ของเครื่องบิน เช่น "N12345", "C-GABC" หรือ "EC-IZD" Radiotelephony callsigns แบบสั้นสำหรับเลขท้ายเหล่านี้เป็นตัวอักษร 3 ตัวสุดท้ายโดยใช้สัทอักษรของNATO (เช่น ABC พูดalpha-bravo-charlieสำหรับ C-GABC) หรือ 3 ตัวเลขสุดท้าย (เช่นสามสี่ห้าสำหรับ N12345) ในสหรัฐอเมริกา คำนำหน้าอาจเป็นประเภทเครื่องบิน รุ่น หรือผู้ผลิตแทนอักขระการลงทะเบียนตัวแรก เช่น "N11842" อาจกลายเป็น "Cessna 842" [17]ตัวย่อนี้ได้รับอนุญาตหลังจากมีการสร้างการสื่อสารในแต่ละภาคส่วนเท่านั้น

Before around 1980 International Air Transport Association (IATA) and ICAO were using the same 2-letter callsigns. Due to the larger number of new airlines after deregulation, ICAO established the 3-letter callsigns as mentioned above. The IATA callsigns are currently used in aerodromes on the announcement tables but are no longer used in air traffic control. For example, AA is the IATA callsign for American Airlines – ATC equivalent AAL. Flight numbers in regular commercial flights are designated by the aircraft operator and identical callsign might be used for the same scheduled journey each day it is operated, even if the departure time varies a little across different days of the week. The callsign of the return flight often differs only by the final digit from the outbound flight. Generally, airline flight numbers are even if eastbound, and odd if westbound. In order to reduce the possibility of two callsigns on one frequency at any time sounding too similar, a number of airlines, particularly in Europe, have started using alphanumeric callsigns that are not based on flight numbers (i.e. DLH23LG, spoken as Lufthansa-two-three-lima-golf, to prevent confusion between incoming DLH23 and outgoing DLH24 in the same frequency). Additionally, it is the right of the air traffic controller to change the 'audio' callsign for the period the flight is in his sector if there is a risk of confusion, usually choosing the tail number instead.

Much of ATC still relies on WWII technologies:

• radar localisation (though satellite navigation is cheaper and more accurate)
• Two-way radio communication (instead of Controller–pilot data link communications like at the MUAC)
• In America, controllers hand each other paper flight progress strips.[10]

Many technologies are used in air traffic control systems. Primary and secondary radar are used to enhance a controller's situation awareness within his assigned airspace – all types of aircraft send back primary echoes of varying sizes to controllers' screens as radar energy is bounced off their skins, and transponder-equipped aircraft reply to secondary radar interrogations by giving an ID (Mode A), an altitude (Mode C) and/or a unique callsign (Mode S). Certain types of weather may also register on the radar screen.

These inputs, added to data from other radars, are correlated to build the air situation. Some basic processing occurs on the radar tracks, such as calculating ground speed and magnetic headings.

Usually, a flight data processing system manages all the flight plan related data, incorporating – in a low or high degree – the information of the track once the correlation between them (flight plan and track) is established. All this information is distributed to modern operational display systems, making it available to controllers.

The FAA has spent over US$3 billion on software, but a fully automated system is still over the horizon. In 2002 the UK brought a new area control centre into service at the London Area Control Centre, Swanwick, Hampshire, relieving a busy suburban centre at West Drayton, Middlesex, north of London Heathrow Airport. Software from Lockheed-Martin predominates at the London Area Control Centre. However, the centre was initially troubled by software and communications problems causing delays and occasional shutdowns.[18]

Some tools are available in different domains to help the controller further:

• Flight data processing systems: this is the system (usually one per center) that processes all the information related to the flight (the flight plan), typically in the time horizon from gate to gate (airport departure/arrival gates). It uses such processed information to invoke other flight plan related tools (such as e.g. MTCD), and distributes such processed information to all the stakeholders (air traffic controllers, collateral centers, airports, etc.).
• Short-term conflict alert (STCA) that checks possible conflicting trajectories in a time horizon of about 2 or 3 minutes (or even less in approach context – 35 seconds in the French Roissy & Orly approach centres[19]) and alerts the controller prior to the loss of separation. The algorithms used may also provide in some systems a possible vectoring solution, that is, the manner in which to turn, descend, increase/decrease speed, or climb the aircraft in order to avoid infringing the minimum safety distance or altitude clearance.
• Minimum safe altitude warning (MSAW): a tool that alerts the controller if an aircraft appears to be flying too low to the ground or will impact terrain based on its current altitude and heading.
• System coordination (SYSCO) to enable controller to negotiate the release of flights from one sector to another.
• Area penetration warning (APW) to inform a controller that a flight will penetrate a restricted area.
• Arrival and departure manager to help sequence the takeoff and landing of aircraft.
  • The departure manager (DMAN): A system aid for the ATC at airports, that calculates a planned departure flow with the goal to maintain an optimal throughput at the runway, reduce queuing at holding point and distribute the information to various stakeholders at the airport (i.e. the airline, ground handling and air traffic control (ATC)).
  • The arrival manager (AMAN): A system aid for the ATC at airports, that calculates a planned arrival flow with the goal to maintain an optimal throughput at the runway, reduce arrival queuing and distribute the information to various stakeholders.
  • Passive final approach spacing tool (pFAST), a CTAS tool, provides runway assignment and sequence number advisories to terminal controllers to improve the arrival rate at congested airports. pFAST was deployed and operational at five US TRACONs before being cancelled. NASA research included an active FAST capability that also provided vector and speed advisories to implement the runway and sequence advisories.
• Converging runway display aid (CRDA) enables approach controllers to run two final approaches that intersect and make sure that go arounds are minimized.
• Center TRACON automation system (CTAS) is a suite of human centered decision support tools developed by NASA Ames Research Center. Several of the CTAS tools have been field tested and transitioned to the FAA for operational evaluation and use. Some of the CTAS tools are: traffic management advisor (TMA), passive final approach spacing tool (pFAST), collaborative arrival planning (CAP), direct-to (D2), en route descent advisor (EDA) and multi-center TMA. The software is running on Linux.[20]
• Traffic management advisor (TMA), a CTAS tool, is an en route decision support tool that automates time based metering solutions to provide an upper limit of aircraft to a TRACON from the center over a set period of time. Schedules are determined that will not exceed the specified arrival rate and controllers use the scheduled times to provide the appropriate delay to arrivals while in the en route domain. This results in an overall reduction in en route delays and also moves the delays to more efficient airspace (higher altitudes) than occur if holding near the TRACON boundary, which is required in order to prevent overloading the TRACON controllers. TMA is operational at most en route air route traffic control centers (ARTCCs) and continues to be enhanced to address more complex traffic situations (e.g. adjacent center metering (ACM) and en route departure capability (EDC))
• MTCD & URET
  • In the US, user request evaluation tool (URET) takes paper strips out of the equation for en route controllers at ARTCCs by providing a display that shows all aircraft that are either in or currently routed into the sector.
  • In Europe, several MTCD tools are available: iFACTS (NATS), VAFORIT (DFS), new FDPS (MUAC). The SESAR[21] programme should soon launch new MTCD concepts.

• Mode S: provides a data downlink of flight parameters via secondary surveillance radars allowing radar processing systems and therefore controllers to see various data on a flight, including airframe unique id (24-bits encoded), indicated airspeed and flight director selected level, amongst others.
• CPDLC: controller-pilot data link communications – allows digital messages to be sent between controllers and pilots, avoiding the need to use radiotelephony. It is especially useful in areas where difficult-to-use HF radiotelephony was previously used for communication with aircraft, e.g. oceans. This is currently in use in various parts of the world including the Atlantic and Pacific oceans.
• ADS-B: automatic dependent surveillance broadcast – provides a data downlink of various flight parameters to air traffic control systems via the transponder (1090 MHz) and reception of those data by other aircraft in the vicinity. The most important is the aircraft's latitude, longitude and level: such data can be utilized to create a radar-like display of aircraft for controllers and thus allows a form of pseudo-radar control to be done in areas where the installation of radar is either prohibitive on the grounds of low traffic levels, or technically not feasible (e.g. oceans). This is currently in use in Australia, Canada and parts of the Pacific Ocean and Alaska.
• The electronic flight strip system (e-strip):

Electronic flight progress strip system at São Paulo Intl. control tower – ground control

A system of electronic flight strips replacing the old paper strips is being used by several service providers, such as Nav Canada, MASUAC, DFS, DECEA. E-strips allows controllers to manage electronic flight data online without paper strips, reducing the need for manual functions, creating new tools and reducing the ATCO's workload. The firsts electronic flight strips systems were independently and simultaneously invented and implemented by Nav Canada and Saipher ATC in 1999. The Nav Canada system known as EXCDS[22] and rebranded in 2011 to NAVCANstrips and Saipher's first generation system known as SGTC, which is now being updated by its 2nd generation system, the TATIC TWR. DECEA in Brazil is the world's largest user of tower e-strips system, ranging from very small airports up to the busiest ones, taking the advantage of real time information and data collection from each of more than 150 sites for use in air traffic flow management (ATFM), billing and statistics.

• Screen content recording: Hardware or software based recording function which is part of most modern automation system and that captures the screen content shown to the ATCO. Such recordings are used for a later replay together with audio recording for investigations and post event analysis.[23]
• Communication navigation surveillance / air traffic management (CNS/ATM) systems are communications, navigation, and surveillance systems, employing digital technologies, including satellite systems together with various levels of automation, applied in support of a seamless global air traffic management system.[24]

• Azerbaijan – AzərAeroNaviqasiya
• Albania – Albcontrol
• Algeria – Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA)
• Argentina - Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA)
• Armenia – Armenian Air Traffic Services (ARMATS)
• Australia – Airservices Australia (Government owned Corporation) and Royal Australian Air Force
• Austria – Austro Control
• Bangladesh- Civil Aviation Authority, Bangladesh
• Belarus – Republican Unitary Enterprise "Белаэронавигация (Belarusian Air Navigation)"
• Belgium – Skeyes - Authority of Airways
• Bosnia and Herzegovina – Agencija za pružanje usluga u zračnoj plovidbi (Bosnia and Herzegovina Air Navigation Services Agency)
• Brazil – Departamento de Controle do Espaço Aéreo (ATC/ATM Authority) and ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil (Civil Aviation Authority)
• Bulgaria – Air Traffic Services Authority
• Cambodia – Cambodia Air Traffic Services (CATS)
• Canada – Nav Canada – formerly provided by Transport Canada and Canadian Forces
• Cayman Islands – CIAA Cayman Islands Airports Authority
• Central America – Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea
  • Guatemala – Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
  • El Salvador
  • Honduras
  • Nicaragua – Empresa Administradora Aeropuertos Internacionales (EAAI)
  • Costa Rica – Dirección General de Aviación Civil
  • Belize
• Chile – Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
• Colombia – Aeronáutica Civil Colombiana (UAEAC)
• Croatia – Hrvatska kontrola zračne plovidbe (Croatia Control Ltd.)
• Cuba – Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC)
• Czech Republic – Řízení letového provozu ČR
• Cyprus - Department of Civil Aviation
• Denmark – Naviair (Danish ATC)
• Dominican Republic – Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) "Dominican Institute of Civil Aviation"
• Eastern Caribbean – Eastern Caribbean Civil Aviation Authority (ECCAA)
  • Anguilla
  • Antigua and Barbuda
  • British Virgin Islands
  • Dominica
  • Grenada
  • Saint Kitts and Nevis
  • Saint Lucia
  • Saint Vincent and the Grenadines
• Ecuador – Dirección General de Aviación Civil (DGAC) "General Direction of Civil Aviation" Government Body
• Estonia – Estonian Air Navigation Services
• Europe – Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation)
• Finland – Finavia
• France – Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) : Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA) (Government body)
• Georgia – SAKAERONAVIGATSIA, Ltd. (Georgian Air Navigation)
• Germany – Deutsche Flugsicherung (German ATC – State-owned company)
• Greece – Hellenic Civil Aviation Authority (HCAA)
• Hong Kong – Civil Aviation Department (CAD)
• Hungary – HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. (HungaroControl Hungarian Air Navigation Services Pte. Ltd. Co.)
• Iceland – ISAVIA
• Indonesia – AirNav Indonesia
• Iran - Iran Civil Aviation Organization (ICAO)
• Ireland – Irish Aviation Authority (IAA)
• India – Airports Authority of India (AAI) (under Ministry of Civil Aviation, Government of India and Indian Air Force)
• Iraq – Iraqi Air Navigation – ICAA
• Israel – Israeli Airports Authority (IIA)
• Italy – ENAV SpA and Italian Air Force
• Jamaica – JCAA (Jamaica Civil Aviation Authority)
• Japan – JCAB (Japan Civil Aviation Bureau)
• Kenya – KCAA (Kenya Civil Aviation Authority)
• Latvia – LGS (Latvian ATC)
• Lithuania – ANS (Lithuanian ATC)
• Luxembourg – Administration de la navigation aérienne (ANA – government administration)
• Macedonia – DGCA (Macedonian ATC)
• Malaysia – Civil Aviation Authority of Malaysia (CAAM)
• Malta – Malta Air Traffic Services Ltd
• Mexico – Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
• Morocco - Office National Des Aeroports (ONDA)
• Nepal – Civil Aviation Authority of Nepal
• Netherlands – Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) (Dutch ATC) Eurocontrol (European area control ATC)
• New Zealand – Airways New Zealand (State owned enterprise)
• Nigeria - Nigeria Civil Aviation Authority (NCAA)
• Norway – Avinor (State-owned private company)
• Oman – Directorate General of Meteorology & Air Navigation (Government of Oman)
• Pakistan – Civil Aviation Authority (under Government of Pakistan)
• Peru – Centro de Instrucción de Aviación Civil CIAC Civil Aviation Training Center
• Philippines – Civil Aviation Authority of the Philippines (CAAP) (under the Philippine Government)
• Poland – Polish Air Navigation Services Agency (PANSA)
• Portugal – NAV (Portuguese ATC)
• Puerto Rico – Administracion Federal de Aviacion
• Romania – Romanian Air Traffic Services Administration (ROMATSA)
• Russia – Federal State Unitary Enterprise "State ATM Corporation"
• Saudi Arabia – Saudi Air Navigation Services (SANS)
• Seychelles – Seychelles Civil Aviation Authority (SCAA)
• Singapore – Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS)
• Serbia – Serbia and Montenegro Air Traffic Services Agency Ltd. (SMATSA)
• Slovakia – Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky
• Slovenia – Slovenia Control
• South Africa – Air Traffic and Navigation Services (ATNS)
• South Korea – Korea Office of Civil Aviation
• Spain – AENA now AENA S.A. (Spanish Airports) and ENAIRE (ATC & ATSP)[25]
• Sri Lanka – Airport & Aviation Services (Sri Lanka) Limited (Government owned company)
• Sweden – LFV (government body)
• Switzerland – Skyguide
• Taiwan – ANWS (Civil Aeronautical Administration)
• Thailand – AEROTHAI (Aeronautical Radio of Thailand)
• Trinidad and Tobago – Trinidad and Tobago Civil Aviation Authority (TTCAA)
• Turkey – General Directorate of State Airports Authority (DHMI)
• United Arab Emirates – General Civil Aviation Authority (GCAA)
• United Kingdom – National Air Traffic Services (NATS) (49% State owned public-private partnership)
• United States – Federal Aviation Administration (FAA) (government body)
• Ukraine – Ukrainian State Air Traffic Service Enterprise (UkSATSE)
• Venezuela – Instituto Nacional de Aeronautica Civil (INAC)
• Zambia - Zambia Civil Aviation Authority (ZCAA)[26]
• Zimbabwe - Zimbabwe Civil Aviation Authority[27]

In the United States, some alterations to traffic control procedures are being examined:

• The Next Generation Air Transportation System examines how to overhaul the United States national airspace system.
• Free flight is a developing air traffic control method that uses no centralized control (e.g. air traffic controllers). Instead, parts of airspace are reserved dynamically and automatically in a distributed way using computer communication to ensure the required separation between aircraft.[28]

In Europe, the SESAR[21] (Single European Sky ATM Research) programme plans to develop new methods, technologies, procedures, and systems to accommodate future (2020 and beyond) air traffic needs. In October 2018, European controller unions dismissed setting targets to improve ATC as "a waste of time and effort" as new technology could cut costs for users but threaten their jobs. In April 2019, the EU called for a "Digital European Sky", focusing on cutting costs by including a common digitisation standard and allowing controllers to move to where they are needed instead of merging national ATCs, as it would not solve all problems. Single air-traffic control services in continent-sized America and China does not alleviate congestion. Eurocontrol tries to reduce delays by diverting flights to less busy routes: flight paths across Europe were redesigned to accommodate the new airport in Istanbul, which opened in April, but the extra capacity will be absorbed by rising demand for air travel.[10]

Well-paid jobs in Western Europe could move east with cheaper labour. The average Spanish controller earn over €200,000 a year, over seven times the country average salary, more than pilots, and at least ten controllers were paid over €810,000 ($1.1m) a year in 2010. French controllers spent a cumulative nine months on strike between 2004 and 2016.[10]

Privatization

Many countries have also privatized or corporatized their air navigation service providers.[29] There are several models that can be used for ATC service providers. The first is to have the ATC services be part of a government agency as is currently the case in the United States. The problem with this model is that funding can be inconsistent and can disrupt the development and operation of services. Sometimes funding can disappear when lawmakers cannot approve budgets in time. Both proponents and opponents of privatization recognize that stable funding is one of the major factors for successful upgrades of ATC infrastructure. Some of the funding issues include sequestration and politicization of projects.[30] Proponents argue that moving ATC services to a private corporation could stabilize funding over the long term which will result in more predictable planning and rollout of new technology as well as training of personnel.

Another model is to have ATC services provided by a government corporation. This model is used in Germany, where funding is obtained through user fees. Yet another model is to have a for-profit corporation operate ATC services. This is the model used in the United Kingdom, but there have been several issues with the system there including a large-scale failure in December 2014 which caused delays and cancellations and has been attributed to cost-cutting measures put in place by this corporation. In fact, earlier that year, the corporation owned by the German government won the bid to provide ATC services for Gatwick Airport in the United Kingdom. The last model, which is often the suggested model for the United States to transition to is to have a non-profit organization that would handle ATC services as is used in Canada.[31]

The Canadian system is the one most often used as a model by proponents of privatization. Air traffic control privatization has been successful in Canada with the creation of Nav Canada, a private nonprofit organization which has reduced costs and has allowed new technologies to be deployed faster due to the elimination of much of the bureaucratic red tape. This has resulted in shorter flights and less fuel usage. It has also resulted in flights being safer due to new technology. Nav Canada is funded from fees that are collected from the airlines based on the weight of the aircraft and the distance flown.[32]

ATC is still run by national governments with few exceptions: in the European Union, only Britain and Italy have private shareholders. Nav Canada is an independent company allowed to borrow and can invest to boost productivity and in 2017 its cost were a third less than in America where the FAA is exposed to budget cuts and cannot borrow. Privatisation does not guarantee lower prices: the profit margin of MUAC was 70% in 2017, as there is no competition, but governments could offer fixed terms concessions. Australia, Fiji and New Zealand run the upper-air space for the Pacific islands' governments, like Hungary for Kosovo since 2014. HungaroControl offers remote airport tower services from Budapest. In America, ATC could be split from the FAA into a separate entity, supported by airlines, airports and controller unions but was opposed by the business aviation as their free ATC service would become paid.[10]

FAA control tower operators (CTO) / air traffic controllers use FAA Order 7110.65 as the authority for all procedures regarding air traffic. For more information regarding air traffic control rules and regulations, refer to the FAA's website.[33]

1. ^ "FAA 7110.65 2-1-1". Archived from the original on June 7, 2010.
2. ^ "CIVILIAN AND MILITARY AIR TRAFFIC CONTROL IN THE EU" (PDF). November 2001.
3. ^ "How air traffic control works | UK Civil Aviation Authority". www.caa.co.uk. Retrieved January 21, 2021.
4. ^ "Electronic Code of Federal Regulations (eCFR)". Electronic Code of Federal Regulations (eCFR). Retrieved January 21, 2021.
5. ^ a b "IDAO FAQ". Archived from the original on February 20, 2009. Retrieved March 3, 2009.
6. ^ Green Jersey Web Design. "Heritage Locations – South East – Surrey – Croydon Airport". Archived from the original on September 25, 2018. Retrieved July 3, 2015.
7. ^ Kaminski-Morrow, David (February 25, 2020). "Colourised images mark centenary of world's first control tower". Flight Global.
8. ^ "How a hut in Croydon changed air travel". BBC News. Retrieved March 2, 2020.
9. ^ FAA HISTORICAL CHRONOLOGY, 1926–1996
10. ^ a b c d e f g "Air-traffic control is a mess". The Economist. June 15, 2019.
11. ^ Costa G (1995). Occupational stress and stress prevention in air traffic. International Labour Office, Working paper: CONDI/T/WP.6/1995, Geneva.
12. ^ Arghami S, Seraji JN, Mohammad K, Zamani GH, Farhangi A, Van Vuuren W. Mental health in high-tech system. Iranian Journal of Public Health. 2005:31-7.
13. ^ "Terminal Radar Approach Control Facilities (TRACON)". Federal Aviation Administration. Retrieved February 22, 2014.
14. ^ "Automatic Dependent Surveillance - Contract (ADS-C) - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Retrieved February 23, 2021.
15. ^ "crash report". tsb.gc.ca. Archived from the original on March 7, 2012. Retrieved August 24, 2010. retrieved on August 21, 2010
16. ^ Breitler, Alan; Kirk, Kevin (September 1996). "Effects of Sector Complexity and Controller Experience on Probability of Operational Errors in Air Route Traffic Control Centers". Center for Naval Analyses Document (IPR 95-0092){{inconsistent citations}} CS1 maint: postscript (link)
17. ^ "What is an Abbreviated Aircraft Call Sign?*". ATC Communication. Retrieved July 3, 2015.
18. ^ "Air Traffic Control". Retrieved December 4, 2012.
19. ^ "Le filet de sauvegarde resserre ses mailles" (PDF). dgac.fr (in French). Archived from the original (PDF) on March 27, 2009.
20. ^ "Technical Sessions". usenix.org. Retrieved December 5, 2010.
21. ^ a b SESAR Archived September 25, 2008, at the Wayback Machine
22. ^ "Technology Solutions – Integrated Information Display System (IIDS) – Extended Computer Display System (EXCDS)". NAV CANADA. Archived from the original on June 16, 2004.
23. ^ "Solutions using Epiphan products". Epiphan Video capture, stream, record. Retrieved July 3, 2015.
24. ^ "CNS/ATM SYSTEMS" (PDF). icao.int. p. 10. Archived from the original (PDF) on November 9, 2011.
25. ^ "Acerca de ENAIRE – ENAIRE – Información corporativa". Archived from the original on July 4, 2015. Retrieved July 3, 2015.
26. ^ "Zambia Civil Aviation Authority - Home". www.caa.co.zm. Retrieved August 2, 2019.
27. ^ "Civil Aviation Authority of Zimbabwe". www.caaz.co.zw. Retrieved May 9, 2021.
28. ^ "Wired 4.04: Free Flight". Retrieved July 3, 2015.
29. ^ McDougall, Glen; Roberts, Alasdair S (August 15, 2007). "Commercializing Air Traffic Control: Have the Reforms Worked?". Canadian Public Administration: Vol. 51, No. 1, pp. 45–69, 2009. SSRN 1317450.
30. ^ American Federation of Government Employees; et al. "FAA Labor Unions Oppose ATC Privatization" (PDF). Professional Aviation Safety Specialists. Retrieved November 25, 2016.[permanent dead link]
31. ^ Rinaldi, Paul (2015). "Safety and Efficiency Must Remain the Main Mission". The Journal of Air Traffic Control. 57 (2): 21–23.
32. ^ Crichton, John (2015). "The NAV CANADA Model". The Journal of Air Traffic Control. 57 (2): 33–35.
33. ^ "Air Traffic Plans and Publications" (PDF). FAA. Retrieved December 5, 2010.

33^ [1]

• U.S. Centennial of Flight Commission – Air Traffic Control
• The short film A TRAVELER MEETS AIR TRAFFIC CONTROL (1963) is available for free download at the Internet Archive
• NASA video of US air traffic
• air traffic